19 tháng 9, 2017

Trạm BOT: Thiếu minh bạch khiến dân phản ứng

Trần Hữu Hiệp
PLTPHCM, Thứ Hai, ngày 18/9/2017
(PL)- Trong điều kiện còn tù mù thông tin, người dân có quyền nghi ngờ về cách tính tổng mức đầu tư, mức phí, thời gian thu phí các dự án BOT.
Nằm trong tổng thể các trạm BOT giao thông của cả nước, trên địa bàn Tây Nam bộ hiện có hơn 10 trạm thu phí đã và đang triển khai tại các tỉnh Tiền Giang, Bến Tre, Sóc Trăng, Bạc Liêu, Kiên Giang, TP Cần Thơ... Trong đó có những trạm thu phí bị phản ứng gay gắt thời gian qua như trạm thu phí Cai Lậy (Tiền Giang); trạm T2, quốc lộ 91 (TP Cần Thơ) nên cần được xem xét nghiêm túc, có giải pháp xử lý hợp lý.
Dân miền Tây kêu khổ vì trạm thu phí
Bức xúc nổi lên do mức thu bất hợp lý, các trạm thu phí dày, vị trí đặt các trạm không đảm bảo khoảng cách tối thiểu 70 km. Nhiều người phản ứng khi trạm thu phí chặn ngang tuyến đường huyết mạch mà người dân, doanh nghiệp (DN) không có đường khác để chọn; đi một đoạn trả tiền suốt tuyến, thu phí tuyến chính gắn với tuyến tránh mà xe của người dân không đi qua.
Thực trạng trên không chỉ tác động đến người tham gia giao thông mà DN cũng phải è cổ gánh thêm mức tăng giá thành sản phẩm hàng hóa, dịch vụ, làm giảm sức cạnh tranh. Đặc biệt là người tiêu dùng sản phẩm, dịch vụ của DN bị “móc túi” vì phải trả thêm mức phí do giá thành tăng. Môi trường đầu tư vùng đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) vốn bị xem là vùng trũng về nhiều mặt, nay càng kém hấp dẫn hơn.

BOT giao thông: Chờ trật tự mới
Giải quyết các bất cập BOT ở Tây Nam bộ, cần đặt nó trong bài toán khó của ngành giao thông là  “vốn ít, nhu cầu đầu tư lớn”.
Trong điều kiện nguồn vốn đầu tư từ ngân sách hạn hẹp, trần nợ công tăng; cần đẩy mạnh việc xã hội hóa, đa dạng hóa các phương thức như BOT để đầu tư cầu, đường là cần thiết và việc thu phí là lẽ tất nhiên.
Song mặt trái của xã hội hóa giao thông cũng đang là một điểm nghẽn cần tháo gỡ. Sự kiện “trạm thu phí Cai Lậy thất thủ” thời gian qua và gánh nặng của đồng bằng khi có đến hơn chục trạm thu phí đã và đang triển khai, tạo ra sức ỳ tăng phí cho sản phẩm, dịch vụ của DN và người dân đồng bằng. Việc này cần được nhìn nhận như những thách thức trước mắt cần giải quyết ngay.
Đảm bảo cho nhà đầu tư có lãi hợp lý, xã hội có đường đi tốt hơn mà không tạo gánh nặng quá sức và bất hợp lý đối với DN và người dân là lời giải cho bài toán cân bằng lợi ích bền vững. Mức thu thế nào để công bằng, hợp lý khi nhà đầu tư chỉ bỏ ra khoản vốn đầu tư sửa lại con đường cũ  cần được giải quyết nghiêm túc hơn là sự cò kè giảm phí các trạm BOT.
Trong điều kiện còn tù mù thông tin, người dân có quyền nghi ngờ về cách tính tổng mức đầu tư, mức phí và thời gian thu phí các dự án, công trình giao thông đầu tư theo hình thức BOT thời gian qua. Trách nhiệm phải giải trình thuộc về cơ quan quản lý, việc có hay không các vi phạm, chống tiêu cực, lợi ích nhóm trong thực hiện các dự án BOT. Người dân và DN có quyền đòi hỏi ngành giao thông, nhà đầu tư phải rà soát để sắp xếp lại trạm thu phí, khi lập trạm mới cần phải tham vấn đầy đủ, lấy ý kiến tổ chức xã hội, nghề nghiệp, HĐND và các đối tượng sử dụng đường bộ. Phải có cơ chế giám sát chặt chẽ, thực chất mức phí và lộ trình tăng phí.
Đối với miền Tây Nam bộ, quan điểm của ngành giao thông vận tải về các trạm thu phí cũng rất rõ ràng. Báo cáo của bộ này tại hội nghị Huy động nguồn lực phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải vùng ĐBSCL ngày 22-8-2016 ở Ban chỉ đạo Tây Nam bộ nêu rõ: Việc thu hút vốn đầu tư cầu, đường theo hình thức BOT thời gian qua đã góp phần đa dạng hóa các hình thức đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vùng Tây Nam bộ, đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân và góp phần thúc đẩy quá trình luân chuyển hàng hóa. Việc hình thành các trạm thu phí của các dự án BOT đối với vùng khó khăn như Tây Nam bộ cần phải được tính toán tổng thể các tác động đối với phát triển kinh tế-xã hội, ảnh hưởng thu hút đầu tư và đời sống người dân. Quan điểm này cần được thể hiện rõ trong quản lý và xử lý các vấn đề bất cập của các trạm phí BOT vừa qua và sắp tới.
Cần có cơ chế để người dân giám sát hiệu quả
Khép lại những tranh cãi đúng, sai, có hay không lợi ích nhóm, các trạm thu phí BOT giao thông có ảnh hưởng tiêu cực đến người nghèo hay không, Nghị quyết số 84 ngày 6-9 của Chính phủ về phiên họp thường kỳ Chính phủ tháng 8-2017 nêu rõ: “Bộ GTVT chủ trì phối hợp với Bộ Tài chính và các bộ, ngành, địa phương rà soát, đánh giá tổng mức đầu tư, mức phí và thời gian thu phí các dự án, công trình giao thông đầu tư theo hình thức BOT, đề xuất giải pháp cụ thể, báo cáo Thủ tướng trong tháng 9-2017. Đồng thời xử lý nghiêm các vi phạm, chống tiêu cực, lợi ích nhóm trong thực hiện các dự án BOT”.
Nghị quyết thể hiện thái độ rõ ràng, dứt khoát của một “Chính phủ hành động”. Theo đó, cần có cơ chế để người dân giám sát hiệu quả hành động của cơ quan thực thi để đảm bảo nghị quyết đi vào cuộc sống.


18 tháng 9, 2017

Con đường 'xộ khám' của đại gia thuỷ sản miền Tây

Văn Vĩnh – Minh Hào
Công an nhân dân, 2/04/2017
Nhiều “đại gia” thuỷ sản ở miền Tây sau khi vay được tiền đã không đầu tư đúng mục đích, tiêu xài cho mục đích khác dẫn đến mất khả năng thanh toán, đứng trước nguy cơ tù tội.
Vào đầu năm 2015, dư luận tại miền Tây xôn xao trước vụ bà Nguyễn Thị Thu Sương, Phó Giám đốc Công ty TNHH An Khang (KCN Trà Nóc, chuyên về chế biến xuất khẩu thuỷ sản) phải lãnh mức án 20 năm tù về tội “Lừa đảo chiếm đoạt tài sản”.
Theo HĐXX, bà Sương là chủ mưu chỉ đạo từ đầu đến cuối các nhân viên lập gần 50 hồ sơ khống vay và chiếm đoạt của nhiều ngân hàng số tiền gần 200 tỷ đồng. Hay vụ đại gia thủy sản Lâm Ngọc Khuân, nguyên Chủ tịch HĐQT Công ty CP Chế biến thực phẩm Phương Nam (Sóc Trăng) hiện nay đã bỏ trốn để lại món nợ gần 800 tỷ đồng.
Để kéo dài hoạt động cũng như có tiền sử dụng với mục đích cá nhân, từ năm 2008 đến năm 2010, ông Khuân chỉ đạo con gái và cấp dưới lập 19 bản báo cáo tài chính khống. Những báo cáo này thể hiện kết quả kinh doanh hàng năm có lãi, gửi các ngân hàng xin vay vốn đồng thời nộp Cục Thuế tỉnh Sóc Trăng nhằm đối phó.
Nguồn ảnh: Internet

Gần đây nhất, “đại gia” thủy sản Tòng “Thiên Mã” (Phan Bá Tòng, 43 tuổi, nguyên Giám đốc Công ty TNHH Xuất nhập khẩu thủy sản Thiên Mã, gọi tắt Công ty Thiên Mã, có trụ sở tại KCN Trà Nóc 2, TP Cần Thơ) bị Cơ quan điều tra (Bộ Công an) đề nghị truy tố về hành vi “lừa đảo chiếm đoạt tài sản”.Căn cứ vào những báo cáo tài chính giả này, 5 ngân hàng đã ký hợp đồng tín dụng với Công ty Phương Nam, tạo điều kiện cho ông Khuân chiếm đoạt gần 800 tỷ đồng. Khi mất khả năng chi trả, cuối năm 2011, ông Khuân cùng vợ bỏ trốn sang Mỹ. Con gái ông ta cũng xuất cảnh giữa năm 2012. Hiện, họ đang bị truy nã quốc tế. Còn 25 cán bộ ngân hàng đã cho ông Khuân vay phải lãnh án tù.
Khi chưa xộ khám, Tòng “Thiên Mã” là đại gia chịu chi, chịu chơi nổi tiếng trong ngành thuỷ sản. Thời điểm làm ăn phát đạt, Tòng bắt đầu tậu xe Hummer H2 và lấy biển số tứ quý 3333 mà theo người trong giới làm ăn, giá trị của xe này hơn 10 tỷ đồng. Ngoài ra, Tòng còn sở hữu một chiếc xe Camry biển số tứ quý 9999. Ăn chơi được vài năm, đến cuối năm 2012, Tòng “Thiên Mã” tuyên bố vỡ nợ khi thiếu ngân hàng hàng trăm tỷ đồng và nợ mua cá của nông dân.
TS Nguyễn Việt Thắng, Chủ tịch Hội Nghề cá Việt Nam cho biết: “Từ giai đoạn từ năm 2010-2011, do khủng hoảng tài chính, nhiều công ty thuỷ sản lâm nợ. Nhiều hiệp hội đã họp và làm rõ nguyên nhân do doanh nghiệp (DN) vay vốn ngắn hạn với lãi suất cao nhưng đầu tư cho các dự án dài hạn, sử dụng vốn không đúng mục đích dẫn đến lâm nợ”.
Theo TS Võ Hùng Dũng, Giám đốc Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam, chi nhánh Cần Thơ, giai đoạn cách đây 3-4 năm, hầu hết các DN trong ngành cá tra đều sử dụng nợ ngắn hạn khá cao, trung bình chiếm tới 97% tổng số nợ. Tình hình tài chính của nhiều DN đang gặp khó khăn, lãi suất cao kết hợp với việc sản xuất không hiệu quả đã làm DN “lâm bệnh”.
Bên cạnh đó, một số DN không có chuyên môn sâu trong ngành thuỷ sản, đa phần xuất phát từ mua bán rồi chuyển sang nghề nuôi, chế biến thuỷ hải sản. Họ nghiên cứu thị trường không kĩ và không am hiểu đầy đủ luật pháp của các nước nhập khẩu, chỉ cần một đơn hàng chậm thanh toán hoặc bị hủy thì DN đã điêu đứng. Chính vì việc vỡ nợ và “xộ khám” của nhiều đại gia ngành thuỷ sản nên hiện nay ngân hàng càng dè dặt hơn cho DN thuỷ sản và người nuôi vay.
Ông Trần Hữu Hiệp, Vụ trưởng Vụ Kinh tế (Ban Chỉ đạo Tây Nam bộ) đề xuất: “Các địa phương ở ĐBSCL chưa quan tâm đến việc đánh giá, thống kê số liệu DN mạnh và yếu để có giải pháp khắc phục. Nếu có đánh giá thì mới biết được DN còn có thể đứng vững trên thị trường để hỗ trợ phát triển, còn DN yếu kém, hoạt động không hiệu quả thì cần giải pháp xử lý, tránh đổ vỡ gây hậu quả dây chuyền”.
(Theo Công an nhân dân)


14 tháng 9, 2017

Thư viện VideoClip: NÚT THẮT GIAO THÔNG ĐỒNG BẰNG

Phỏng vấn 2.40' và 9.58' 

Bánh miền Tây

Huỳnh Kim
TBKTSG, Thứ Ba,  29/8/2017
(TBKTSG) - Tại buổi giao lưu ra mắt cuốn Hương vị bánh miền Tây (*) ở Cần Thơ, người chủ biên cuốn sách, anh Đoàn Hữu Đức, thành viên Câu lạc bộ Doanh nhân 2030 thuộc Saigon Times Club, cho biết đây là chuyện kể về hàng trăm loại bánh ở miền Tây Nam bộ gắn với tinh hoa ẩm thực của cộng đồng người Việt - Hoa - Khmer - Chăm từ mấy trăm năm trước, thuở cha ông ta đi mở cõi phương Nam.



Nhóm tác giả đã dành hơn một phần ba tập sách ở phần sau, biên soạn hẳn một chương đề tên là “Các loại bánh ở miền Tây và ca dao”. Ở đây, có hơn một trăm loại bánh được giới thiệu tóm tắt về cách làm kèm những mẩu chuyện địa phương, đặc biệt đã sống đời với năm tháng qua những câu ca dao, câu hò, điệu lý.

Thí dụ về bánh bò: Ghe không tay sao kêu ghe vạch? Bánh không cẳng sao gọi bánh bò? Anh đà đối đặng, hãy chèo đò theo em. Với bánh bầu, có câu: Má bánh bầu xem lâu muốn chửi. Mặt chữ điền trăm rưỡi muốn mua. Bánh canh: Bánh canh con vắn con dài. Lòng thương cha mẹ không nài công lao. Hay là: Vắt vai chạy ngay vô chợ. Kiếm ba đồng tiền trả nợ bánh canh. Với bánh giá chợ Giồng ở Tiền Giang thì có câu: Từ khi em gái lấy chồng. Anh ăn bánh giá chợ Giồng với ai? Còn bánh tét miền Tây lại gắn với câu đố này: Bánh gì trong trắng ngoài xanh. Trồng đậu trồng hành mà thả heo vô?

Bánh hỏi ở miền Tây, được cho là “tương truyền có ở miền Nam từ xưa; khởi thủy gọi là bánh xổi, hấp nóng vừa thổi vừa ăn, lâu ngày đọc trại thành bánh hỏi” thì gắn với câu ca dao: Nước mắm ngon dành ăn bánh hỏi. Qua thương nàng mòn mỏi mấy năm. Hoặc là: Mưa lâm râm ướt dầm lá hẹ. Em thương người có mẹ không cha. Bánh xèo bánh đúc bánh hoa. Bánh hỏi thiếu hẹ như ma không kèn. Riêng ở Sóc Trăng, “ăn bánh hỏi cuộn tôm sang chảnh hơn gỏi cuốn, bì cuốn, vì chẳng cần cái bánh tráng để giữ mấy miếng thịt hay tép lụn vụn rớt ra ngoài”, cho nên có câu: Ai về thẳng tới Năm Căn. Ghé ăn bánh hỏi Sóc Trăng, Bãi Xàu. Mắm nêm chuối chát khế rau. Tôm càng Đại Ngãi cặp vào khó quên.

Hay như với bánh tằm ngọt khoai mì ở Cần Thơ, có câu rằng: Bánh tằm se cọng dài cọng vắn. Xứ Cần Thơ gạo trắng nước trong. Còn bánh phồng thì gắn với câu chuyện này: Em tráng bánh tráng, anh quết bánh phồng. Cảm thông đôi má ửng hồng. Hẹn em ghé chợ Mỹ Lồng ăn cháo về đêm.

Nhóm tác giả cuốn sách này gồm các nhà văn, nhà thơ, nhà báo, doanh nhân ở miền Tây và TPHCM mê ẩm thực phương Nam như Phù Sa Lộc, Trịnh Bửu Hoài, Ngô Khắc Tài, Nguyễn Ngọc Tuyết, Trần Hữu Hiệp, Hoàng Lan, Vũ Thống Nhất, Huỳnh Biển, Phương Lam, Khánh Tùng, Trần Tiến Dũng, Trần Hữu Dũng, Ngữ Yên, Nguyễn Đình Bổn, Kiến Tri, Trần Anh Phú, Linh Trang, Đoàn Hữu Đức.


Ngoài phần biên khảo trên, họ dành phần lớn tập sách viết riêng về một số loại bánh nổi tiếng của miền Tây; đó là những câu chuyện đầy hương vị của tuổi thơ, quê nhà và tâm tưởng kèm theo những hình ảnh minh họa rạo rực lòng người. Thí dụ một đoạn sau trong bài “Bánh tét miền Tây mắt, miệng, mũi đều thấy ngon” của Ngữ Yên: “Bánh tét nhỏ đòn này tuổi thơ của nhiều người như tôi mấy ai không có. Trong lúc gói bánh còn thừa chút đỉnh nếp, má mới gói một đòn bánh tét nhỏ cho đứa con phụ làm bánh từ đầu cuộc tới giờ. Đứa con vì vậy mà liên tục đi rửa mặt cho tỉnh ngủ, ngáp ngắn ngáp dài, ngồi canh thức nồi bánh cùng với má. Chỉ là sự nôn nao chờ đợi bánh riêng của mình được vớt ra. Bánh nhỏ, chín sớm, được vớt ra trước. Và thế là đem ngâm vào thau nước cho nền, yên tâm đi ngủ”.

13 tháng 9, 2017

Tích tụ ruộng đất nhìn từ thực tế ở Đồng bằng sông Cửu Long: Bài 1: Tích tụ ruộng đất - yêu cầu đến hồi cấp bách

Bài và ảnh: NGUYỄN BÁ - THÚY AN
QĐND - LTS: Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) được mệnh danh là vùng sản xuất lúa, vựa trái cây, diện tích nuôi trồng thủy sản lớn nhất cả nước. Tuy nhiên, đứng trước quá trình công nghiệp hóa-hiện đại hóa nông nghiệp, nông thôn, các tỉnh ĐBSCL đang còn những “điểm nghẽn” kìm hãm sự phát triển, mà một trong số đó là vấn đề tích tụ ruộng đất. Lợi ích của việc tích tụ ruộng đất đã được chỉ ra, nhưng những băn khoăn về mặt trái của việc tích tụ ruộng đất cũng còn nhiều.
ĐBSCL là vùng có thế mạnh về nông nghiệp, tuy nhiên, thời gian gần đây sản xuất ở lĩnh vực này liên tiếp xuất hiện các dấu hiệu có chiều hướng đi xuống. Tốc độ tăng trưởng đang giảm dần và bộc lộ những yếu kém của một nền nông nghiệp dựa trên kinh tế hộ nhỏ lẻ, thiếu liên kết, năng suất và chất lượng thấp, trong khi cạnh tranh giữa các quốc gia ngày càng gay gắt. Kèm theo đó là tình trạng hạn, mặn do biến đổi khí hậu khiến nông dân thiệt hại ngày càng lớn. 

Cần nền nông nghiệp quy mô lớn
Theo ông Trần Hữu Hiệp, Ủy viên chuyên trách Ban Chỉ đạo Tây Nam Bộ, tình trạng canh tác nhỏ lẻ, manh mún, thiếu liên kết chặt chẽ trong các mô hình kinh tế tập thể, không sản xuất theo chuỗi và cánh đồng lớn là những nguyên nhân dẫn đến hàng loạt hạn chế khác tại vùng. “Tình trạng sản xuất nhỏ lẻ đã dẫn đến tổn thất sau thu hoạch lúa trong vùng ĐBSCL ở mức 12% về khối lượng và 13% về giá trị thương mại. Tổng tổn thất ở mức 25% tương đương với 5 triệu tấn lúa mỗi năm, trị giá 25.000 tỷ đồng”, ông Hiệp cho biết.
Từ thực tế trên, các chuyên gia cho rằng, đã đến lúc ĐBSCL phải tính đến chuyện thay đổi để vực dậy nền nông nghiệp. Bởi từ chỗ rất khó khăn, thiếu lương thực, đến nay Việt Nam đã có bước tiến lớn nhờ những chính sách trong nông nghiệp như Khoán 10, Khoán 100 lấy kinh tế hộ làm hạt nhân. Nhưng khi hội nhập với thế giới, mô hình này không còn phù hợp.
Theo nhận định của đồng chí Nguyễn Văn Bình, Ủy viên Bộ Chính trị, Bí thư Trung ương Đảng, Trưởng ban Kinh tế Trung ương tại Hội nghị Phát triển doanh nghiệp nông nghiệp trong tiến trình tái cơ cấu nông nghiệp gắn với xây dựng nông thôn mới, mô hình kinh tế nông hộ đã hoàn thành sứ mệnh, đã đến lúc phải nhường chỗ cho sản xuất hàng hóa lớn để tham gia vào thị trường và chuỗi giá trị toàn cầu. “Trong bối cảnh hiện nay, khi nền nông nghiệp đang bộc lộ những hạn chế thì tích tụ ruộng đất rất cần thiết”, đồng chí Nguyễn Văn Bình nhấn mạnh.
Hạn điền tại các vùng sản xuất nông nghiệp

Làm giàu nhờ diện tích canh tác lớn
Theo Tổ chức Hợp tác phát triển Đức (GIZ), hộ chuyên lúa phải có ít nhất 2ha thì mới vượt qua ngưỡng đói nghèo, ít nhất 3ha mới có thể làm giàu, còn nông hộ nhỏ lẻ như hiện nay thì khó thoát nghèo. Minh chứng thực tế từ nhiều địa phương cho thấy, những nông dân tích tụ được 40-50ha hay cả trăm héc-ta để trồng lúa và nuôi tôm không phải hiếm. Việc tích tụ ruộng đất đã xuất hiện tại nhiều nơi và họ không nghèo đi mà đang khá giả lên.
Nổi bật là vùng đất An Giang, đến các huyện miền núi như Tri Tôn, Thoại Sơn,... không khó để tìm gặp những “đại gia” nông nghiệp. Một trong những số đó phải kể đến ông Nguyễn Lợi Đức, ngụ ở xã Lương An Trà, huyện Tri Tôn. Sở hữu vài chục héc-ta đất, biết đầu tư tiền vốn, khoa học-kỹ thuật, sản xuất theo chuỗi giá trị, gia đình ông Đức đã làm giàu từ nghề nông.
Theo thống kê, toàn huyện Thoại Sơn có hơn 36.000ha, trong đó có khoảng 10% người có ruộng từ 30-40ha đất. Riêng ở xã Tây Phú có 70% dân ở huyện khác hoặc người ngoài tỉnh đến mua đất với số lượng trên hàng trăm công (1 công bằng 1.000m2). Trên mảnh ruộng ấy giờ đang sinh lời hàng trăm triệu đồng/ha so với trước đây chỉ vài chục triệu đồng. Người tích tụ và người cho thuê đều bỏ túi những khoản lợi nhuận lớn hơn.
Sở hữu hơn 100ha đất trồng khóm (dứa), cơ sở thu mua hoạt động suốt ngày, ông Dương Văn Thanh (Bảy Thanh), ấp Thạnh Xuân, xã Hỏa Tiến, TP Vị Thanh, tỉnh Hậu Giang cũng thuộc hàng “tỷ phú nông dân”. Ngoài trang trại ở quê nhà, ông Thanh còn thuê đến 35ha đất để trồng khóm ở Tây Ninh. Ông Thanh chia sẻ: “Bây giờ, muốn giàu phải làm ăn lớn, không có đất thì thuê. Nông dân giỏi không thiếu, chỉ lo cơ chế, chính sách có ủng hộ mình hay không mà thôi. Nếu cho sở hữu diện tích lớn và có thêm chính sách ưu đãi, số đất này tôi sẽ không thuê mà mua đứt luôn từ chục năm trước”.
Vẫn còn các ý kiến khác nhau
Chủ trương khuyến khích tích tụ, tập trung ruộng đất nhằm nâng cao hiệu quả sản xuất nông nghiệp đã được khẳng định trong Văn kiện Đại hội XII của Đảng, đó là "khuyến khích tập trung ruộng đất, phát triển trang trại, doanh nghiệp nông nghiệp phù hợp về quy mô và điều kiện của từng vùng". Có thể thấy, về lý luận và thực tiễn, việc tích tụ, tập trung ruộng đất là bước đi cần thiết, đáp ứng đòi hỏi của thực tế, tạo điều kiện để thực hiện thành công công nghiệp hóa, hiện đại hóa nông nghiệp, nông thôn. 
Ông Huỳnh Văn Thòn, Chủ tịch Hội đồng quản trị Tập đoàn Lộc Trời nhận định, tích tụ ruộng đất là yếu tố cần thiết để doanh nghiệp làm nông nghiệp có thể tổ chức được sản xuất quy mô lớn, giảm chi phí, tăng năng suất và chất lượng nhờ áp dụng khoa học công nghệ vào sản xuất; xây dựng được thương hiệu, tính toán được thị trường. Đồng tình với nhận định trên, ông Võ Quan Huy, Giám đốc Công ty TNHH Huy Long An, cho rằng: “Không nên cản trở tích tụ ruộng đất vì nó đang diễn ra tự nhiên. Song, nếu có chính sách giao đất, gia tăng lợi ích thì nên giao cho những người canh tác chứ không phải giao cho những đối tượng lợi dụng gom đất nhằm mục đích đầu cơ, trục lợi. Đặc biệt, cần quản lý chặt quy hoạch để không bị lợi dụng gây thiệt hại cho nông dân”.
Bên cạnh các ý kiến đồng thuận vẫn còn không ít băn khoăn trong giới chuyên gia, người nông dân cũng như những người làm chính sách về chủ trương tích tụ ruộng đất. Một số ý kiến cho rằng, việc mở rộng hạn điền, tích tụ đất nông nghiệp sẽ dẫn đến tình trạng thu gom đất đai, hình thành lớp địa chủ mới, dẫn đến việc người nông dân bị đẩy ra ngoài cuộc. Lo ngại này cũng có cơ sở khi mà mấy chục năm qua, trong khi nền nông nghiệp có nhiều thành quả thì nông dân vẫn nghèo và đất đai nông nghiệp cũng đang dịch chuyển vào các nhóm lợi ích do người nông dân chuyển nhượng quyền sử dụng. Ông Nguyễn Văn Xia, ở huyện Thạnh Trị, tỉnh Sóc Trăng lo lắng bày tỏ: “Tôi cho rằng không nên tích tụ ruộng đất. Bởi điều này sẽ dẫn đến tình trạng phân hóa trong tầng lớp nhân dân và nguy cơ “điền chủ” là không tránh khỏi”.
(còn nữa)


4 tháng 9, 2017

Siêu cảng biển Hòn Khoai: từ ý tưởng đến hiện thực

Trần Hữu Hiệp

TBKTSG, Thứ Hai,  4/9/2017
(TBKTSG) - Giấc mơ một “siêu cảng biển” cho vùng trọng điểm nông nghiệp quốc gia ĐBSCL đang khát khao với cú đột phá trong lĩnh vực logistics là cần, nhưng quan trọng hơn là lời giải cho bài toán đầu tư: chi phí - lợi ích. 
Viễn cảnh đẹp một “siêu cảng biển”
Hòn Khoai cách bờ biển Cà Mau khoảng 15 ki lô mét, nằm trên đường hàng hải quốc tế sôi động. Nhất là sau khi dự án kênh đào Kra - “kênh đào Panama châu Á” của Thái Lan hoàn thành, cho phép tàu từ Ấn Độ Dương vào vịnh Thái Lan ra Thái Bình Dương mà không phải đi qua eo biển Malacca, rút ngắn hải trình, Hòn Khoai nằm ngay trên tuyến đường biển mới.

Theo Tiến sĩ Chu Quang Thứ, Chủ tịch Hội đồng quản trị, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Phát triển cảng trung chuyển container quốc tế Vân Phong (VIP), nguyên Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, thì cảng Hòn Khoai được đầu tư sẽ trở thành cảng biển lớn nhất Việt Nam, đưa nước ta trở thành mắt xích chính, mở ra một cổng kết nối quan trọng trong chuỗi phân phối hàng hóa, dịch vụ toàn cầu (global logistics hub), nhất là các mặt hàng: than, sản phẩm dầu, container. “Báo cáo đầu tư dự án cảng biển tổng hợp Hòn Khoai” do VIP lập, xác định tổng mức đầu tư dự kiến 5 tỉ đô la Mỹ, trong đó 3,5 tỉ đô la Mỹ cho “siêu cảng” và 1,5 tỉ đô la Mỹ cho khu trung tâm logistics. Cảng biển Hòn Khoai có năng lực vận tải 800 triệu tấn hàng hóa mỗi năm.
Cùng với cảng biển Hòn Khoai, VIP còn đề xuất ý tưởng phát triển “hệ thống kết nối bằng công nghệ tàu điện tử “tubular rail” nhằm liên kết hệ thống khu vực siêu cảng, vùng ĐBSCL với TPHCM. Công nghệ này được xem là “cuộc cách mạng giao thông vận tải ở Mỹ” với các tính năng ưu việt của công nghệ xanh, giảm thiểu tác động môi trường, vận hành an toàn, tốc độ cao (400-500 ki lô mét/giờ), chi phí xây dựng thấp hơn các công nghệ thông thường khoảng 60%, đặc biệt hiệu quả cho khu vực có nền đất yếu như ĐBSCL.
Điểm đáng chú của các ý tưởng đầu tư “siêu cảng biển” và “siêu kết nối” này là dự án không sử dụng ngân sách nhà nước.
Cảng nước sâu của ĐBSCL: bài toán quy hoạch - đầu tư
Cà Mau hay Trà Vinh, đâu thực sự là vị trí được chọn xây dựng cảng nước sâu, trung chuyển than và là cảng tổng hợp lớn của vùng? Cần có câu trả lời rõ ràng từ kết quả nghiên cứu khoa học, căn cứ pháp lý là quy hoạch được duyệt.
Cho đến nay, ĐBSCL chưa có một cảng nước sâu nào, gần 80% hàng hóa xuất khẩu của vùng phải trung chuyển lên cụm cảng Sài Gòn và Đông Nam bộ. Quyết định số 1746/QĐ-BGTVT ngày 3-8-2011 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển ĐBSCL (nhóm 6) đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 xác định yêu cầu “Nghiên cứu, triển khai phương án vận tải than nhập cho tàu trên 100.000 DWT phục vụ các trung tâm điện lực; phương án chuyển tải hàng hóa khác cho tàu biển lớn trên 100.000 DWT tại khu vực ngoài khơi cửa sông Hậu”.
Theo Quyết định 1037/QĐ-TTg ngày 24-6-2014 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt điều chỉnh quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, thì lượng hàng hóa qua cụm cảng biển ĐBSCL đến năm 2020 ước khoảng 25-28 triệu tấn/năm (trong đó hàng tổng hợp, container chỉ từ 11,5-14 triệu tấn/năm); đến năm 2030 khoảng 66,5-71,5 triệu tấn/năm (trong đó hàng tổng hợp, container từ 21,7-26,2 triệu tấn/năm). Rõ ràng, có “độ chênh” rất lớn giữa quy hoạch được công bố so với ước tính khoảng 800 triệu tấn hàng hóa mỗi năm của “siêu cảng biển Hòn Khoai”. Điều này cần được làm rõ.
Cũng theo quy hoạch trên thì khu vực Cà Mau chỉ có Cảng biển Năm Căn là cảng tổng hợp địa phương (loại II), gồm các bến cảng: Năm Căn trên sông Cái Lớn cho tàu trọng tải đến 5.000 tấn và nghiên cứu “Phát triển cảng biển cho tàu trọng tải lớn tại khu vực đảo Hòn Khoai phù hợp với nhu cầu và năng lực của nhà đầu tư”.
Quyết định 3383/QĐ-BGTVT ngày 28-10-2016 của Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) phê duyệt chi tiết nhóm cảng biển ĐBSCL (nhóm 6), giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 cũng chỉ đưa dự án Cảng Hòn Khoai vào Danh mục cảng biển tiềm năng của vùng với năng lực tiếp nhận tàu 100.000-160.000 tấn. Trong khi đó, quy hoạch xác định rõ việc xây dựng mới khu bến Định An thành cảng chính của Trà Vinh, năng lực thông qua cảng năm 2030 khoảng 3,6-5,4 triệu tấn/năm về lâu dài là cảng tổng hợp, container tiềm năng cho tàu biển trọng tải lớn làm hàng xuất nhập khẩu trực tiếp của ĐBSCL.
Quyết định 1012/QĐ-TTg ngày 3-7-2015 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 cũng xác định Cần Thơ chứ không phải Cà Mau là trung tâm logistics của vùng. 
Mới đây, xét đề nghị của UBND tỉnh Cà Mau tại Công văn số 459/TTG-CN ngày 31-3-2017 về chủ trương xây dựng cơ chế đặc thù của dự án đầu tư xây dựng cảng Hòn Khoai, Phó Thủ tướng Chính phủ Trịnh Đình Dũng đã chỉ đạo “UBND tỉnh Cà Mau thống nhất với Bộ GTVT, Bộ Công Thương và các cơ quan liên quan về sự cần thiết đầu tư; đồng thời, thống nhất về quy mô, công năng, hình thức, phân kỳ đầu tư và đề xuất cụ thể cơ chế đặc thù để thực hiện trong trường hợp cần thiết đầu tư dự án cảng biển Hòn Khoai; báo cáo Thủ tướng Chính phủ những vấn đề vượt thẩm quyền”.
Liên quan đến chủ trương đầu tư hai cảng biển Duyên Hải (Trà Vinh) và Hòn Khoai (Cà Mau), từ năm 2011 đến nay đã có hơn 20 văn bản chỉ đạo, truyền đạt ý kiến, cho chủ trương, quy hoạch của Thủ tướng, các phó thủ tướng. Song, vẫn còn vấn đề mấu chốt cần làm rõ. Việc huy động vốn đầu tư ngoài ngân sách cho các cảng biển cần được xem là một ưu tiên, nhưng vấn đề là hiệu quả thực sự của nó trong bài toán kinh tế tổng thể. Cà Mau hay Trà Vinh, đâu thực sự là vị trí được chọn xây dựng cảng nước sâu, trung chuyển than và là cảng tổng hợp lớn của vùng? Cần có câu trả lời rõ ràng từ kết quả nghiên cứu khoa học, căn cứ pháp lý là quy hoạch được duyệt. Nguồn hàng nào đảm bảo cho một siêu cảng biển trong tương lai dù nó được đầu tư bằng nguồn vốn nào? Ngoài ra, cần cân đối trong mối quan hệ chung giữa các cảng trong cụm cảng biển 6, nhất là cảng biển tổng hợp quốc gia loại I tại Cần Thơ và cụm cảng biển 5 với vai trò của các cảng TPHCM, Bà Rịa - Vũng Tàu trong điều kiện các cảng hoạt động đến 30% công suất thiết kế.    



3 tháng 9, 2017

Cà phê chủ nhật: Đường đồng bằng sông Cửu Long 'thông' nhưng chưa 'suốt'

Trần Hữu Hiệp
Báo Tuổi Trẻ, ngày 03/09/2017 08:45 GMT+7
TTO - Trục đường chính đã thông, nối với các vùng miền của đất nước, nhưng các đường nhánh, "xương sườn" lắm nơi vẫn "ọp ẹp".

Nhiều tin vui cho ĐBSCL. Cầu Cao Lãnh nối hai bờ sông Tiền được đầu tư 3.000 tỉ đồng vừa hợp long. Bên kia sông Hậu, cầu Vàm Cống vốn đầu tư gần 5.700 tỉ đồng cũng được hợp long hai nhịp cầu biên để kịp nối những bờ vui.
Ở cửa ngõ miền Tây, hình hài công trình trọng điểm đường cao tốc Bến Lức - Long Thành đã hiện rõ. 
Đây là công trình kết nối đông - tây, hứa hẹn phá vỡ "kỷ lục ngược" của 2 vùng kinh tế trọng điểm quốc gia, khi cả nước có 740km đường cao tốc thì chiều dài đường cao tốc đi qua mỗi vùng này chỉ bằng con số lẻ.
Phát triển hạ tầng giao thông là một trong ba khâu đột phá của ĐBSCL, thời gian qua được tập trung đầu tư. Hệ thống giao thông huyết mạch, trục dọc và ngang, cầu vượt sông lớn như Mỹ Thuận, Cần Thơ, Rạch Miễu, Đầm Cùng, Năm Căn đã tạo ra mạng lưới giao thông tốt hơn, liên kết nội vùng, liên vùng và cả nước.
Việc đưa vào sử dụng cầu Vàm Cống, Cao Lãnh trong năm nay, trước năm 2020 hoàn thành đường cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận không chỉ xóa cách trở, mà còn kéo đồng bằng về gần hơn với TP.HCM, kết nối với tuyến N2, tuyến Lộ Tẻ - Rạch Sỏi, hình thành trục dọc thứ 2, giảm áp lực giao thông cho quốc lộ 1, mở ra nhiều vận hội mới.
Công bằng mà nói, đường đến đồng bằng dù có khác trước nhưng vẫn trong tình trạng "thông" mà chưa "suốt". Trục đường chính đã thông, nối với các vùng miền của đất nước, nhưng các đường nhánh, "xương sườn" lắm nơi vẫn "ọp ẹp". 
Như cầu Cao Lãnh, Vàm Cống chỉ phát huy tác dụng khi trục nối quốc lộ 80 và quốc lộ 32 được đầu tư nâng cấp đồng bộ. Rồi những điểm nghẽn từ các "nút thắt cổ chai" trên nhiều tuyến đường và tải trọng kém của những cây cầu đã vô hiệu hóa cả tuyến đường được đầu tư mới tốn kém.
Nâng cấp các đường "xương sườn", các tỉnh lộ để tạo ra một hệ thống giao thông liên hoàn, đồng bộ ở ĐBSCL là cấp bách, nhưng lại đứng trước bài toán khó: "vốn ít, nhu cầu đầu tư lớn". Trong điều kiện ngân sách khó khăn, phải trông vào vốn xã hội hóa thông qua các phương thức BOT, BTO, PPP... để có được hệ thống cầu đường tốt hơn, hoàn chỉnh hơn cho ĐBSCL.
Nhưng mặt trái của "xã hội hóa giao thông" cũng lại là một "điểm nghẽn" khác mà các nhà quản lý phải có trách nhiệm giải quyết. Bởi sự kiện "trạm thu phí Cai Lậy" và hơn chục trạm thu phí khác đã và đang triển khai ở khu vực này chưa phải là lời giải tốt nhất cho bài toán hạ tầng ở ĐBSCL.
Chỉ khi các nhà quản lý giải được bài toán vốn cho hạ tầng nói chung và ĐBSCL nói riêng, viễn cảnh đường về ĐBSCL thông suốt mới thành hiện thực.


28 tháng 8, 2017

Tránh rập khuôn chủ trương cấp quốc gia lên tất cả các tỉnh, vùng: Cần phân tích ảnh hưởng liên vùng

Bùi Trinh
TBKTSG, Thứ Ba,  22/8/2017, 09:04 (GMT+7)
 Toàn cảnh quy hoạch một KCN mới tại Nghệ An. Tính đến tháng 6-2017, cả nước có 325 KCN được thành lập với tổng diện tích đất tự nhiên 94.900 héc ta. Ảnh: TL
(TBKTSG) - Một trong những loại cơ cấu ở Việt Nam được sử dụng rộng rãi nhất là tỷ trọng của giá trị tăng thêm của các ngành chiếm trong GDP, và cơ cấu của nhóm ngành nông nghiệp cứ phải giảm dần trong khi nhóm ngành công nghiệp và dịch vụ cứ phải tăng thì mới là hay, là tốt.
Các địa phương thi nhau làm theo “khẩu hiệu” này và các khu chế xuất, khu công nghiệp, sân golf mọc lên như nấm sau mưa mà không cần quan tâm đến hiệu quả kinh tế của nó, cứ miễn sao trong báo cáo cuối năm cơ cấu kinh tế thay đổi theo hướng như trên là được. Với định hướng như vậy, việc mất đất nông nghiệp là đương nhiên, và tỷ trọng các nhóm ngành nông nghiệp trong GDP giảm cũng là việc hiển nhiên.
Số liệu cho thấy, tính đến hết tháng 6-2017, cả nước có 325 khu công nghiệp được thành lập với tổng diện tích đất tự nhiên 94.900 héc ta, trong đó, diện tích đất công nghiệp có thể cho thuê đạt 64.000 héc ta, chiếm khoảng 67% tổng diện tích đất tự nhiên của các khu công nghiệp. Tính toán từ bảng cân đối liên ngành của Việt Nam năm 2007 và 2012 cho thấy cấu trúc kinh tế tổng quát của giai đoạn 2007-2012 và giai đoạn 2012-2017 không thay đổi nhưng mức độ kém hiệu quả tăng lên, nhóm ngành công nghiệp chế biến - chế tạo trong cả hai giai đoạn đều là nguyên nhân của bất ổn kinh tế và môi trường. Tỷ lệ giá trị gia tăng so với giá trị sản xuất của nhóm ngành này giảm gần 10 điểm phần trăm trong vòng 10 năm; cầu cuối cùng của nhóm ngành này lan tỏa thấp nhất đến giá trị gia tăng, nhưng lại sử dụng nhiều năng lượng nhất, thải ra môi trường khí nhà kính (GHG) nhiều nhất và kích thích nhập khẩu nhiều nhất; xuất khẩu của nhóm ngành này dường như là xuất khẩu hộ nước khác, theo phân ngành chuẩn của Liên hiệp quốc thì công nghiệp chế biến của Việt Nam là rất ít mà cơ bản là dịch vụ công nghiệp (cơ bản gia công).
Việc khu công nghiệp, khu chế xuất mọc lên như nấm có thể góp phần làm cấu trúc về vùng và ngành lệch lạc. Bảng dưới đây cho thấy các yếu tố của cầu cuối cùng như tiêu dùng cuối cùng, đầu tư và xuất khẩu đều lan tỏa đến thặng dư kém hơn hẳn giai đoạn trước
Gần đây, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đề xuất lập các đơn vị hành chính - kinh tế đặc biệt nâng cấp từ các khu công nghiệp, khu chế xuất theo kiểu “lẩu thập cẩm” giữa mô hình đặc khu hành chính, kinh tế Trung Quốc và Hàn Quốc mà không có một nghiên cứu cơ bản. Khi xét đến cấu trúc kinh tế vùng, cần dựa trên các nguyên tắc khoa học về vùng. Một trong những phương pháp được nhiều nước tiên tiến sử dụng đó là phân tích ảnh hưởng liên vùng, để xem xét vùng nào có lợi thế về cái gì; ngành kinh tế nào có độ lan tỏa đến bản thân vùng đó và các vùng khác của đất nước ra sao; mức độ ảnh hưởng của vùng đó đến nền kinh tế chung thế nào; ảnh hưởng về môi trường đến nội vùng và ngoài vùng tới đâu... Điều này hoàn toàn khác với ý niệm một chủ trương ở cấp quốc gia được mang rập khuôn cho các tỉnh hoặc vùng như hiện nay.
Khi đưa ra những chính sách ưu tiên đặc biệt cho vùng nào đó, cần biết những ảnh hưởng của vùng đó đến nền kinh tế chung có tương xứng với những ưu tiên mà vùng đó được hưởng hay không!