Đô thị là một loại môi trường xã hội, ở đó cộng đồng dân cư tập trung sinh sống với mật độ khá cao. Đô thịở nước ta thường là hạt nhân của một vùng dân cư rộng lớn xung quanh (vùng nông thôn), nơi mà người dân sinh sống cơ bản bằng nghề nông.
Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) có 13 tỉnh thành với diện tích rộng 40 ngàn km2, chiếm 12% diện tích cả nước và dân số khoảng 17,3 triệu người (khoảng 20% cả nước).
Theo số liệu thống kê của Viện Chính sách và Phát triển nông nghiệp – nông thôn, ĐBSCL có chín thành phố thuộc đô thị loại 1 hoặc loại 2, mười thị xã thuộc đô thị loại 3 hoặc loại 4, năm quận, 106 huyện, 182 phường, 124 thị trấn và 1.306 xã.
Như vậy, 23% dân số của ĐBSCL (khoảng 4 triệu người) sống ở đô thị và khoảng 13 triệu người sống ở nông thôn. Với xu thế phát triển trong tương lai, do cơ cấu kinh tế và cơ cấu lao động ở các vùng nông thôn thay đổi, quá trình đô thị hóa sẽ chuyển hóa người dân nông thôn trở thành dân đô thị. Như vậy tới đây, bài toán phân bổ lại dân cư sẽ như thế nào?
Các vấn đề về quy hoạch và đầu tư phát triển đô thị
Phần lớn các đô thị thuộc vùng ĐBSCL đều là loại đô thị chỉnh trang mở rộng hay được nâng cấp từ thị trấn đã có từ trước. Nhiều đô thị chưa tạo ra sự đột phá cho nền kinh tế địa phương một cách rõ nét.
Có thể do mức độ chưa đầu tư thỏa đáng hoặc khi quy hoạch đô thị thì mục tiêu công năng được thiết kế chưa phù hợp, do đó vị trí kinh tế của đô thị chưa đúng với tầm vóc cần có để trở thành đòn bẩy thúc đẩy sự chuyển dịch cơ cấu kinh tế vùng.
Một yếu tố quan trọng khác là khi xây dựng một đô thị mới, các nhà quy hoạch chưa chọn được địa điểm có nhiều yếu tố thuận lợi nhất. Có khi địa điểm được lựa chọn đúng nhưng điều kiện giao thông chưa thuận lợi và đầu tư chưa đủ tầm nên công năng của một số đô thị bị hạn chế, không thu hút được doanh nghiệp đến làm ăn, hậu quả là mức tăng dân cư thấp vì cơ hội có công ăn việc làm quá ít.
Điều quan trọng hơn nữa là hệ thống giao thông nối liền đô thị mới với các vùng lân cận hay với các trung tâm kinh tế lớn của khu vực còn yếu kém, thành thử có khi đô thị bị cô lập như vùng sâu vùng xa, mà điển hình là thị xã Vị Thanh.
Nếu đường từ TP. Cần Thơ xuống Vị Thanh có bốn làn xe trở lên và từ Vị Thanh có đường bộ cho phép xe tải chạy đến Cà Mau, Rạch Giá và xuống khu vực bên trong của tỉnh Bạc Liêu thì ắt hẳn Vị Thanh sẽ trở thành trung điểm của các tỉnh lân cận.
Khi hình thành một đô thị, ngoài công năng và kiến trúc, người ta rất quan tâm đến hệ thống giao thông nối đô thị với khu vực xung quanh, nhất là trục giao thông nối đô thị với các thành phố lớn của khu vực và các đầu mối giao thông như sân bay, bến cảng…
Nếu giao thông không thuận lợi, thời gian vận chuyển hàng hóa từ đô thị đến các đầu mối tiêu thụ quá dài thì sức cạnh tranh của đô thị sẽ bị giảm đi, sức hấp dẫn đối với các nhà đầu tư cũng kém.
Để xây dựng thành công một đô thị mới, cần có ba thành phần tham dự là Nhà nước, doanh nghiệp và người dân. Vai trò Nhà nước là rất quan trọng, thể hiện ở sự nghiên cứu thấu đáo và xác định đúng mục tiêu, chức năng, nhiệm vụ của đô thị, đảm bảo phù hợp với yêu cầu khách quan, đáp ứng tốt sự phát triển kinh tế – xã hội của địa phương.
Từ đó, cơ sở hạ tầng kỹ thuật (hệ thống đường sá, bến xe, các phân khu chức năng, các quảng trường, công viên cây xanh, hệ thống cấp nước và thoát nước, hệ thống cung cấp năng lượng, viễn thông…) cũng như hệ thống hạ tầng xã hội (bệnh viện, trường học, khu thể thao, văn hóa, khu vui chơi giải trí…) được thiết kế và xây dựng.
Khi xây dựng một đô thị mới, trước tiên người ta phải xác định nội dung kinh tế – xã hội của đô thị như phần ruột của sản phẩm, còn phần quy hoạch cơ sở hạ tầng kỹ thuật được xem như là bao bì của sản phẩm (sản phẩm nào thì bao bì nấy).
Nội dung luôn có trước và bao bì đi sau, không thể cứ quy hoạch và xây dựng một đô thị (nghĩa là làm bao bì trước) mà chưa xác định được đô thịấy sẽ có những doanh nghiệp thuộc các ngành nào đến đặt cơ sở làm ăn, thành phần dân cư nào sẽ đến cư trú.
Để biết được việc quy hoạch có phù hợp với yêu cầu và có khả thi hay không, phải công khai hóa mục tiêu kinh tế – xã hội và bản quy hoạch cơ sở hạ tầng của đô thị mới để lấy ý kiến đóng góp của các doanh nghiệp, của người dân.
Vai trò của doanh nghiệp và đông đảo dân cư hết sức quan trọng vì những nội dung góp ý vừa mang tính thực tiễn, vừa là tín hiệu chỉ báo khả năng trong tương lai các doanh nghiệp và nhân dân sẽ tham gia xây dựng cơ sở hạ tầng cùng Nhà nước ở mức nào.
Vai trò quan trọng của TP. Cần Thơ
Cần Thơ có vị thế quan trọng trong việc thúc đẩy phát triển kinh tế của toàn vùng ĐBSCL, nhất là đối với các tỉnh Vĩnh Long, Trà Vinh, Hậu Giang, Kiên Giang, Sóc Trăng, Bạc Liêu, Cà Mau.
Do đó, thiết kế chức năng cho TP. Cần Thơ không phải chỉ cho tỉnh Cần Thơ, mà cho toàn vùng ĐBSCL, rộng hơn là cho cả nước. Nội dung quy hoạch phát triển trước mắt cũng như lâu dài phải bao hàm sự nối kết giữa Cần Thơ và các tỉnh lân cận, đồng thời nối kết với TP.HCM để có thể mượn thế phát triển của TP.HCM thúc đẩy nhanh sự phát triển của Cần Thơ và toàn vùng ĐBSCL.
Cần Thơ là đô thị hạt nhân của ĐBSCL nhưng trong tương lai, sự phát triển kinh tế của cả miền Nam sẽ đưa đến sự kết nối chặt chẽ giữa các tỉnh, thành thuộc vùng Đông Nam bộ với các vùng ĐBSCL, tạo ra một vùng động lực kinh tế của đất nước, có hình elip với hai tâm là TP.HCM và TP. Cần Thơ.
Cần Thơ đi lên như trung tâm sản xuất, chế biến nông sản thực phẩm và cung ứng hàng tiêu dùng, thiết bị, công cụ phục vụ sản xuất nông ngư nghiệp cho toàn vùng ĐBSCL, đồng thời cũng là trung tâm khoa học kỹ thuật, giáo dục và đào tạo, y tế của vùng này.
Ngành sinh học và hóa sinh phục vụ cho nông nghiệp nói chung, cho sản xuất chế biến nông sản nói riêng phải là hai ngành mũi nhọn của TP. Cần Thơ, có vậy mới tạo được sức mạnh khác biệt đảm bảo cho sự phát triển bền vững không chỉ cho Cần Thơ, mà còn cho các tỉnh vùng ĐBSCL.
Cần Thơ còn là một trung tâm thương mại dịch vụ lớn, là một thành phố trung chuyển cho toàn vùng nên phải có hệ thống giao thông thủy, bộ và hàng không đủ mạnh. Phải xem giao thông liên kết là yếu tốưu tiên hàng đầu, thể hiện sức mạnh cũng như động lực của toàn vùng.
Đề xuất hướng quy hoạch dân cư cho toàn vùng ĐBSCL
Đầu tiên, phải đưa yếu tố bảo vệ môi trường thiên nhiên như một mục tiêu quan trọng. Quan tâm đến sự biến đổi khí hậu trong việc xây dựng đô thị mới và bố trí lại dân cư trong tương lai, trong kế hoạch phát triển kinh tế – xã hội cũng như xây dựng cơ sở hạ tầng kỹ thuật ở giai đoạn tới.
Tiếp đó, phải xây dựng đô thị hài hòa tạo cầu nối giữa hiện tại và tương lai. Xây dựng đô thị mới là tạo đòn bẩy kích thích kinh tế phát triển, kéo theo hiệu ứng đô thị hóa. Vì vậy, cần có một đề án quy hoạch cho toàn vùng ĐBSCL với tầm nhìn từ nay đến 20 năm sau và xa hơn là đến năm 2050 nhằm giải quyết được những thách thức, khó khăn hiện tại và sự chuyển tiếp đến mục tiêu trong tương lai.
Theo dự báo, đến năm 2050, dân số thế giới có thể ổn định ở khoảng 9 tỉ người, dân số Việt Nam sẽ lên đến 120 triệu người (đứng thứ 15 thế giới), riêng ĐBSCL ước sẽ có 25-30 triệu người. Khi đó, tỷ lệ người dân sống tại các đô thị cũng sẽ lên cao. Nếu cuộc sống nông thôn được cải thiện, phúc lợi xã hội đảm bảo thì ở ĐBSCL, tỷ lệ dân đô thị lên đến 80% và đó là con số hợp lý nhất.
Về quy hoạch cơ sở hạ tầng, hiện nay người dân có thói quen sống dọc theo tuyến giao thông, gây nhiều khó khăn trong việc mở rộng cơ sở hạ tầng (đền bù giải tỏa đất vừa tốn ngân sách, vừa ảnh hưởng đến đời sống người dân) và việc xây dựng hạ tầng xã hội (trường học, bệnh viện, trung tâm văn hóa, thể thao) phục vụ cho dân cũng khó.
Để giải quyết khó khăn đó, cần từng bước tạo điều kiện đưa dân vào sống theo cụm dân cư. Trong quá trình đô thị hóa và xây dựng thêm cơ sở hạ tầng, xây dựng thêm đô thị mới, việc bố trí lại dân cư theo cụm, thị trấn, đô thị là rất quan trọng vì có vậy mới đảm bảo được điều kiện sống và chế độ phúc lợi cho người dân nông thôn trong tương lai.
Cuối cùng, giao thông là yếu tố quan trọng nhất cho phát triển đô thị ĐBSCL. Nhà nước đã quy hoạch hệ thống giao thông cho toàn vùng ĐBSCL, có đủ đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường hàng không. Giao điểm của các đường giao thông thủy, bộ, sắt là những nơi thuận lợi để phát triển các thị trấn hay đô thị.
Những nơi đó phải là các trung tâm logistics (giao nhận, tồn trữ, bảo quản hàng hóa…). Nhà nước sẽ ban hành nhiều chính sách thúc đẩy việc thay đổi thói quen sống rải rác dọc theo tuyến giao thông để hỗ trợ cho việc hình thành cụm dân cư.
Đối với toàn vùng ĐBSCL, Cần Thơ là đô thị trung tâm, gắn kết với TP.HCM bằng đường cao tốc (tốc độ lưu thông xe cộ lên đến 100 – 120km/g), đảm bảo thời gian từ Cần Thơ đến TP.HCM không quá hai giờ và từ Cần Thơ đến các đô thị hay thị trấn trong vùng cũng chỉ trong hai giờ chạy xe. Có như vậy, mạng đô thị của ĐBSCL mới phát huy được hiệu quả.
Lúc đó, các doanh nghiệp sẽ sẵn sàng xây dựng xí nghiệp ở ĐBSCL và người dân sống ở nông thôn sẽ không cảm thấy mình đang sống ở vùng sâu vùng xa, cũng được hưởng đầy đủ phúc lợi xã hội nhưở các thành phố lớn. Với viễn cảnh đó, cả ĐBSCL không chỉ sẽ trở thành động lực phát triển kinh tế cho cả nước, mà còn là vùng đất lý tưởng nhất để người dân sinh sống và làm ăn, dù ở đô thị hay nông thôn.
 |
| Bến Ninh Kiều, Cần Thơ về đêm |
Theo số liệu thống kê của Viện Chính sách và Phát triển nông nghiệp – nông thôn, ĐBSCL có chín thành phố thuộc đô thị loại 1 hoặc loại 2, mười thị xã thuộc đô thị loại 3 hoặc loại 4, năm quận, 106 huyện, 182 phường, 124 thị trấn và 1.306 xã.
Như vậy, 23% dân số của ĐBSCL (khoảng 4 triệu người) sống ở đô thị và khoảng 13 triệu người sống ở nông thôn. Với xu thế phát triển trong tương lai, do cơ cấu kinh tế và cơ cấu lao động ở các vùng nông thôn thay đổi, quá trình đô thị hóa sẽ chuyển hóa người dân nông thôn trở thành dân đô thị. Như vậy tới đây, bài toán phân bổ lại dân cư sẽ như thế nào?
Các vấn đề về quy hoạch và đầu tư phát triển đô thị
Phần lớn các đô thị thuộc vùng ĐBSCL đều là loại đô thị chỉnh trang mở rộng hay được nâng cấp từ thị trấn đã có từ trước. Nhiều đô thị chưa tạo ra sự đột phá cho nền kinh tế địa phương một cách rõ nét.
Có thể do mức độ chưa đầu tư thỏa đáng hoặc khi quy hoạch đô thị thì mục tiêu công năng được thiết kế chưa phù hợp, do đó vị trí kinh tế của đô thị chưa đúng với tầm vóc cần có để trở thành đòn bẩy thúc đẩy sự chuyển dịch cơ cấu kinh tế vùng.
Một yếu tố quan trọng khác là khi xây dựng một đô thị mới, các nhà quy hoạch chưa chọn được địa điểm có nhiều yếu tố thuận lợi nhất. Có khi địa điểm được lựa chọn đúng nhưng điều kiện giao thông chưa thuận lợi và đầu tư chưa đủ tầm nên công năng của một số đô thị bị hạn chế, không thu hút được doanh nghiệp đến làm ăn, hậu quả là mức tăng dân cư thấp vì cơ hội có công ăn việc làm quá ít.
Điều quan trọng hơn nữa là hệ thống giao thông nối liền đô thị mới với các vùng lân cận hay với các trung tâm kinh tế lớn của khu vực còn yếu kém, thành thử có khi đô thị bị cô lập như vùng sâu vùng xa, mà điển hình là thị xã Vị Thanh.
Nếu đường từ TP. Cần Thơ xuống Vị Thanh có bốn làn xe trở lên và từ Vị Thanh có đường bộ cho phép xe tải chạy đến Cà Mau, Rạch Giá và xuống khu vực bên trong của tỉnh Bạc Liêu thì ắt hẳn Vị Thanh sẽ trở thành trung điểm của các tỉnh lân cận.
Khi hình thành một đô thị, ngoài công năng và kiến trúc, người ta rất quan tâm đến hệ thống giao thông nối đô thị với khu vực xung quanh, nhất là trục giao thông nối đô thị với các thành phố lớn của khu vực và các đầu mối giao thông như sân bay, bến cảng…
Nếu giao thông không thuận lợi, thời gian vận chuyển hàng hóa từ đô thị đến các đầu mối tiêu thụ quá dài thì sức cạnh tranh của đô thị sẽ bị giảm đi, sức hấp dẫn đối với các nhà đầu tư cũng kém.
Để xây dựng thành công một đô thị mới, cần có ba thành phần tham dự là Nhà nước, doanh nghiệp và người dân. Vai trò Nhà nước là rất quan trọng, thể hiện ở sự nghiên cứu thấu đáo và xác định đúng mục tiêu, chức năng, nhiệm vụ của đô thị, đảm bảo phù hợp với yêu cầu khách quan, đáp ứng tốt sự phát triển kinh tế – xã hội của địa phương.
Từ đó, cơ sở hạ tầng kỹ thuật (hệ thống đường sá, bến xe, các phân khu chức năng, các quảng trường, công viên cây xanh, hệ thống cấp nước và thoát nước, hệ thống cung cấp năng lượng, viễn thông…) cũng như hệ thống hạ tầng xã hội (bệnh viện, trường học, khu thể thao, văn hóa, khu vui chơi giải trí…) được thiết kế và xây dựng.
Khi xây dựng một đô thị mới, trước tiên người ta phải xác định nội dung kinh tế – xã hội của đô thị như phần ruột của sản phẩm, còn phần quy hoạch cơ sở hạ tầng kỹ thuật được xem như là bao bì của sản phẩm (sản phẩm nào thì bao bì nấy).
Nội dung luôn có trước và bao bì đi sau, không thể cứ quy hoạch và xây dựng một đô thị (nghĩa là làm bao bì trước) mà chưa xác định được đô thịấy sẽ có những doanh nghiệp thuộc các ngành nào đến đặt cơ sở làm ăn, thành phần dân cư nào sẽ đến cư trú.
Để biết được việc quy hoạch có phù hợp với yêu cầu và có khả thi hay không, phải công khai hóa mục tiêu kinh tế – xã hội và bản quy hoạch cơ sở hạ tầng của đô thị mới để lấy ý kiến đóng góp của các doanh nghiệp, của người dân.
Vai trò của doanh nghiệp và đông đảo dân cư hết sức quan trọng vì những nội dung góp ý vừa mang tính thực tiễn, vừa là tín hiệu chỉ báo khả năng trong tương lai các doanh nghiệp và nhân dân sẽ tham gia xây dựng cơ sở hạ tầng cùng Nhà nước ở mức nào.
Vai trò quan trọng của TP. Cần Thơ
Cần Thơ có vị thế quan trọng trong việc thúc đẩy phát triển kinh tế của toàn vùng ĐBSCL, nhất là đối với các tỉnh Vĩnh Long, Trà Vinh, Hậu Giang, Kiên Giang, Sóc Trăng, Bạc Liêu, Cà Mau.
Do đó, thiết kế chức năng cho TP. Cần Thơ không phải chỉ cho tỉnh Cần Thơ, mà cho toàn vùng ĐBSCL, rộng hơn là cho cả nước. Nội dung quy hoạch phát triển trước mắt cũng như lâu dài phải bao hàm sự nối kết giữa Cần Thơ và các tỉnh lân cận, đồng thời nối kết với TP.HCM để có thể mượn thế phát triển của TP.HCM thúc đẩy nhanh sự phát triển của Cần Thơ và toàn vùng ĐBSCL.
Cần Thơ là đô thị hạt nhân của ĐBSCL nhưng trong tương lai, sự phát triển kinh tế của cả miền Nam sẽ đưa đến sự kết nối chặt chẽ giữa các tỉnh, thành thuộc vùng Đông Nam bộ với các vùng ĐBSCL, tạo ra một vùng động lực kinh tế của đất nước, có hình elip với hai tâm là TP.HCM và TP. Cần Thơ.
Cần Thơ đi lên như trung tâm sản xuất, chế biến nông sản thực phẩm và cung ứng hàng tiêu dùng, thiết bị, công cụ phục vụ sản xuất nông ngư nghiệp cho toàn vùng ĐBSCL, đồng thời cũng là trung tâm khoa học kỹ thuật, giáo dục và đào tạo, y tế của vùng này.
Ngành sinh học và hóa sinh phục vụ cho nông nghiệp nói chung, cho sản xuất chế biến nông sản nói riêng phải là hai ngành mũi nhọn của TP. Cần Thơ, có vậy mới tạo được sức mạnh khác biệt đảm bảo cho sự phát triển bền vững không chỉ cho Cần Thơ, mà còn cho các tỉnh vùng ĐBSCL.
Cần Thơ còn là một trung tâm thương mại dịch vụ lớn, là một thành phố trung chuyển cho toàn vùng nên phải có hệ thống giao thông thủy, bộ và hàng không đủ mạnh. Phải xem giao thông liên kết là yếu tốưu tiên hàng đầu, thể hiện sức mạnh cũng như động lực của toàn vùng.
Đề xuất hướng quy hoạch dân cư cho toàn vùng ĐBSCL
Đầu tiên, phải đưa yếu tố bảo vệ môi trường thiên nhiên như một mục tiêu quan trọng. Quan tâm đến sự biến đổi khí hậu trong việc xây dựng đô thị mới và bố trí lại dân cư trong tương lai, trong kế hoạch phát triển kinh tế – xã hội cũng như xây dựng cơ sở hạ tầng kỹ thuật ở giai đoạn tới.
 |
| Bản đồ liên kết ĐBSCL với vùng Đông Nam bộ, có hai tâm là TP.HCM và TP. Cần Thơ |
Theo dự báo, đến năm 2050, dân số thế giới có thể ổn định ở khoảng 9 tỉ người, dân số Việt Nam sẽ lên đến 120 triệu người (đứng thứ 15 thế giới), riêng ĐBSCL ước sẽ có 25-30 triệu người. Khi đó, tỷ lệ người dân sống tại các đô thị cũng sẽ lên cao. Nếu cuộc sống nông thôn được cải thiện, phúc lợi xã hội đảm bảo thì ở ĐBSCL, tỷ lệ dân đô thị lên đến 80% và đó là con số hợp lý nhất.
Về quy hoạch cơ sở hạ tầng, hiện nay người dân có thói quen sống dọc theo tuyến giao thông, gây nhiều khó khăn trong việc mở rộng cơ sở hạ tầng (đền bù giải tỏa đất vừa tốn ngân sách, vừa ảnh hưởng đến đời sống người dân) và việc xây dựng hạ tầng xã hội (trường học, bệnh viện, trung tâm văn hóa, thể thao) phục vụ cho dân cũng khó.
Để giải quyết khó khăn đó, cần từng bước tạo điều kiện đưa dân vào sống theo cụm dân cư. Trong quá trình đô thị hóa và xây dựng thêm cơ sở hạ tầng, xây dựng thêm đô thị mới, việc bố trí lại dân cư theo cụm, thị trấn, đô thị là rất quan trọng vì có vậy mới đảm bảo được điều kiện sống và chế độ phúc lợi cho người dân nông thôn trong tương lai.
Cuối cùng, giao thông là yếu tố quan trọng nhất cho phát triển đô thị ĐBSCL. Nhà nước đã quy hoạch hệ thống giao thông cho toàn vùng ĐBSCL, có đủ đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường hàng không. Giao điểm của các đường giao thông thủy, bộ, sắt là những nơi thuận lợi để phát triển các thị trấn hay đô thị.
Những nơi đó phải là các trung tâm logistics (giao nhận, tồn trữ, bảo quản hàng hóa…). Nhà nước sẽ ban hành nhiều chính sách thúc đẩy việc thay đổi thói quen sống rải rác dọc theo tuyến giao thông để hỗ trợ cho việc hình thành cụm dân cư.
Đối với toàn vùng ĐBSCL, Cần Thơ là đô thị trung tâm, gắn kết với TP.HCM bằng đường cao tốc (tốc độ lưu thông xe cộ lên đến 100 – 120km/g), đảm bảo thời gian từ Cần Thơ đến TP.HCM không quá hai giờ và từ Cần Thơ đến các đô thị hay thị trấn trong vùng cũng chỉ trong hai giờ chạy xe. Có như vậy, mạng đô thị của ĐBSCL mới phát huy được hiệu quả.
Lúc đó, các doanh nghiệp sẽ sẵn sàng xây dựng xí nghiệp ở ĐBSCL và người dân sống ở nông thôn sẽ không cảm thấy mình đang sống ở vùng sâu vùng xa, cũng được hưởng đầy đủ phúc lợi xã hội nhưở các thành phố lớn. Với viễn cảnh đó, cả ĐBSCL không chỉ sẽ trở thành động lực phát triển kinh tế cho cả nước, mà còn là vùng đất lý tưởng nhất để người dân sinh sống và làm ăn, dù ở đô thị hay nông thôn.
Nhận xét
Đăng nhận xét