Kết cấu hạ tầng đồng bằng sông Cửu Long: “Nút thắt” giao thông

Bài TTXVN

Cơ sở hạ tầng giao thông ĐBSCL thời gian qua đã được đầu tư xây dựng mạnh mẽ, diện mạo đã có nhiều thay đổi đáng kể góp phần vào lưu thông và phát triển. Tuy nhiên, vẫn còn nhiều “điểm nghẽn” làm hạn chế sự phát triển của vùng ĐBSCL. Nếu những nút thắt này được tháo gỡ, hệ thống giao thông liên hoàn từ đất liền ra biển đảo, kinh tế ĐBSCL mới thức sự “cất cánh”…

* Chưa phát huy liên kết vùng trong xây dựng

Theo ông Trần Hữu Hiệp – Vụ trưởng Vụ kinh tế xã hội, Ban chỉ đạo Tây Nam bộ, hiện tại, tuyến đường quan trọng, “lối ra” chủ yếu của ĐBSCL là QL1A vẫn đang chiếm thế độc đạo từ miền Đông đến miền Tây, gây không ít trở ngại trong vấn đề lưu thông, vận chuyển vào những giờ cao điểm. Hơn nữa, nhiều phương tiện cùng đổ về trên một con đường nhất định làm tăng sức tải đường. Hiện đã có con đường cao tốc TP.HCM – Trung Lương chia sẻ bớt gánh nặng vận tải cho QL1A, tuy nhiên, từ đoạn Trung Lương đổ về các tỉnh ĐBSCL không thể đi qua một con đường nào khác ngoài tuyến QL này. Do đó, yêu cầu sắp tới cần triển khai xây dựng nhanh tuyến đường Đồng Tháp Mười xuyên qua Tứ Giác Long Xuyên để giải quyết vấn đề vận chuyển nông sản, tránh tình trạng nông sản phải đi đường vòng từ Long An xuống An Giang sơ chế rồi mới ngược về TP.HCM.

Quốc lộ 1A vẫn đang chiếm thế độc đạo từ miền Đông đến miền Tây

Việc giải phóng mặt bằng (GPMB) từng nơi, từng lúc và ở từng địa phương cụ thể còn vướng. Ngoài ra còn có nhà thầu chậm do khó khăn về vốn và khủng hoảng kinh tế, giá vật liệu tăng… Là đầu mối phối hợp trong các công trình trọng điểm như nâng cấp QL1, 16 cầu trên QL1, Ban chỉ đạo Tây Nam bộ nhận thấy việc giải phóng mặt bằng từng nơi, từng lúc và ở từng địa phương cụ thể còn vướng, đặc biệt tính liên kết vùng vẫn còn hạn chế. Việc đầu tư giao thông luôn gắn kết với tính chất vùng chứ không riêng của một địa phương, nếu tỉnh này giải phóng mặt bằng xong mà tỉnh khác làm chậm gây ảnh hưởng tiến độ lớn của một con đường. Bộ GTVT, lãnh đạo các địa phương cần phối hợp nhanh chóng, tháo gỡ vướng mắc để không gây ảnh hưởng đến tiến độ công trình và gắn kết công trình nhanh.

Theo Tổng Công ty Đầu tư phát triển và Quản lý dự án hạ tầng giao thông Cửu Long, công tác GPMB được chủ đầu tư giao cho các địa phương thực hiện với tư cách là chủ đầu tư tiểu dự án giải phóng mặt bằng nhưng tiến độ vẫn rất chậm. Do tồn tại nhiều mâu thuẫn trong các quy định chính sách bồi thường giải phóng mặt bằng, khi áp dụng vào thực tế không phù hợp.

Như tuyến đường hành lang ven biển phía Nam dù đã triển khai từ năm 2010 dự kiến đến năm 2013 hoàn thành nhưng đến nay việc GPMB từng nơi vẫn chưa thống nhất. “Việc GPMB trên địa phận tỉnh Kiên Giang đã xong 90%, tuyến đường đi qua chủ yếu là diện tích đất nông nghiệp, việc bồi thường giải phóng mặt bằng thuận lợi hơn so với khu vực dân cư. Tuy nhiên vấn đề đặt ra là diện tích đất nông nghiệp, đất sản xuất bị thu hẹp, người dân phải chuyển hướng sang những ngành nghề khác. ĐBSCL với vai trò là vựa lúa cung cấp lương thực cho cả nước và xuất khẩu, liệu vấn đề an ninh lương thực có được đảm bảo khi diện tích đất nông nghiệp bị thu hẹp nhường chỗ cho các dự án giao thông ?!” một quan chức tại tỉnh Kiên Giang bày tỏ lo ngại.

Ông Trương Ngọc Vĩnh – Phó Giám đốc thường trực Sở GTVT Cần Thơ cho rằng, với đặc thù là vùng sông nước có hệ thống sông rạch chằng chịt nên khi xây dựng các tuyến đường trên địa bàn phải đồng thời xây dựng rất nhiều cầu, cống, về mặt địa chất do là vùng đất yếu và có địa hình tương đối thấp nên việc xử lý nền móng công trình phức tạp, những trường hợp phải đắp gia tải làm kéo dài thời gian thi công công trình, bên cạnh đó nguồn vật liệu chính phục vụ xây dựng ngày càng khan hiếm, giá thành xây dựng công trình cao và việc triển khai đầu tư xây dựng gặp nhiều khó khăn hơn so với các khu vực khác.

* Vận tải biển -Vai trò còn mờ nhạt

ĐBSCL là vùng cung cấp lương thực, trái cây, thủy sản lớn nhất của cả nước, có vai trò quan trọng trong chiến lược an ninh lương thực và xuất khẩu gạo của quốc gia. Với chiều dài bờ biển trên 700km cùng hệ thống sông ngòi, kênh rạch chằng chịt có khả năng khai thác vận tải tốt. Tuy nhiên, lợi thế này vẫn chưa được khai thác đúng mức để thúc đẩy vận tải biển của vùng phát triển.

Theo các chuyên gia kinh tế, ĐBSCL có khối lượng hàng hóa xuất khẩu lớn (17-18 triệu tấn/năm), nhưng hiện đến hơn 70% lượng hàng hóa phải chuyển tải về cảng TP.HCM qua hệ thống đường bộ. Bởi hệ thống cảng tại vùng chưa đáp ứng yêu cầu xuất trực tiếp, trong khi đó, các cảng biển nằm sâu trong nội địa chỉ tiếp nhận được tàu có tải trọng tối đa 10.000 tấn do các cửa sông (từ Soài Rạp đến Cà Mau) thông ra biển bồi lắng, việc nạo vét thường xuyên gây nhiều tốn kém. Chính điều này đã gây áp lực cho sự quá tải của hệ thống đường bộ và hệ thống cảng ở vùng Đông Nam Bộ, làm tăng giá thành, giảm khả năng cạnh tranh của DN trên thị trường thế giới. Trong khi đó, vận tải biển được xác định ngành mũi nhọn để thúc đẩy giao thương, trao đổi hàng hóa của vùng với các quốc gia trên thế giới. Do vậy, khu vực này đang rất cần có cảng biển với quy mô và vị trí phù hợp.

Cảng Cái Cui hoạt động chưa hiệu quả chỉ vì không có nhiều tàu cập vào

Ông Võ Hùng Dũng – Phòng Thương mại và Công nghiệp tại Cần Thơ cho rằng, các ngành chức năng đã tìm hướng cho tàu từ 10.000 -20.000 tấn qua cửa Định An vào cụm cảng Cần Thơ bằng cách xây dựng kênh tắt Quan Chánh Bố (thuộc tỉnh Trà Vinh) nhưng từ triển khai cho đến thi công đã quá chậm và hiện nay đã bị đình lại và còn chờ một thời gian dài mới có thể để đưa vào sử dụng. Cảng Cái Cui (Cần Thơ) sau khi đầu tư, hoạt động cũng chưa hiệu quả chỉ vì không có nhiều tàu cập vào. Hầu hết lượng hàng vận chuyển từ xuất khẩu đến nhập khẩu gạo vẫn phải chuyển đến TP.HCM. Đường thủy là lợi thế của vùng cũng bị hạn chế bởi việc qua sông Chợ Gạo (Tiền Giang) mỗi khi có sự cố xảy ra trên tuyến sông này thì ách tắc lại xảy ra mất nhiều ngày.

Theo quy hoạch của Bộ GTVT, đến năm 2015, hàng hóa lưu thông qua cảng ĐBSCL (thuộc cảng biển nhóm 6) đáp ứng 50 – 70 triệu tấn/năm, đến năm 2020 đạt 132 – 152 triệu tấn/năm. Trong đó, xây dựng cảng Cần Thơ thành cảng tổng hợp quốc gia đầu mối khu vực, các cảng tổng hợp địa phương, các bến cảng chuyên dùng tại khu vực sông Tiền, sông Hậu, bán đảo Cà Mau, đảo Phú Quốc là cảng vệ tinh. Để mở rộng giao lưu với các nước có khoảng cách xa, phải sử dụng những tàu trọng tải lớn (50.000 – 100.000DWT) nhằm giảm giá thành vận chuyển, tăng hiệu quả kinh tế. Ông Trần Hữu Hiệp cho rằng, ĐBSCL cần có cảng nước sâu để tiếp nhận tàu có trọng tải lớn trong quá trình giao lưu kinh tế là hướng sẽ nâng cao giá trị hàng hóa của vùng và thúc đẩy ĐBSCL phát triển nhanh hơn, đang là một yêu cầu cấp thiết để xuất khẩu trực tiếp hàng hóa của vùng và nhập khẩu phân bón, nguyên liệu… phục vụ sản xuất nông nghiệp, công nghiệp; và đặc biệt là nhu cầu nhập khẩu than cho các nhà máy nhiệt điện than ở các tỉnh Nam sông Hậu và bán đảo Cà Mau trong vài năm tới đây. Trong xu hướng phát triển, lượng hàng hóa của vùng ĐBSCL ngày một tăng, nhu cầu nhập khẩu hàng hóa, phân bón phục vụ sản xuất nông nghiệp, công nghiệp cũng tăng tương ứng.

Bộ GTVT đang nghiên cứu xây dựng cảng nước sâu, công suất lớn tại ĐBSCL để giải quyết 2 vấn đề đang gặp khó là không phụ thuộc vào nạo vét luồng lạch, tạo cơ hội xuất khẩu trực tiếp và tăng tính hiệu quả về chi phí với khoảng cách vận chuyển ngắn. Tuy nhiên, việc nghiên cứu để đặt vị trí cảng cụ thể ở đâu vẫn chưa có quyết định cuối cùng, còn nhiều tranh luận trong việc chọn địa điểm đặt cảng là Định An (Trà Vinh) hay Trần Đề (Sóc Trăng).

Vận tải biển là một ngành mũi nhọn quan trọng trong thời kỳ mở cửa và hội nhập nhằm nâng cao sức cạnh tranh của hàng hóa nước ta trên thị trường thế giới, do vậy cần phải có quy hoạch thận trọng, đồng bộ và liên hoàn./.

Việt Âu – Hồng Nhung/ TTXVN