Hầu hết các tỉnh ĐBSCL đều có cảng phục vụ vận tải thủy. Tuy nhiên, lượng hàng hóa xuất qua các cảng còn chiếm tỷ lệ thấp so với tiềm năng. Thậm chí, nhiều cảng có năng lực vận chuyển hàng hóa lớn nhưng lại hoạt động cầm chừng.
Tàu mắc cạn
Ông Doãn Mạnh Dũng, Phó Chủ tịch, Tổng Thư ký Hội Khoa học Kỹ thuật & Kinh tế biển TP Hồ Chí Minh cho rằng: Lợi thế lớn nhất của ĐBSCL là vận tải thủy, vận tải biển nhưng loại hình vận tải này lại ít được quan tâm đầu tư so với vận tải đường bộ. Hiện hệ thống cảng biển chưa hoạt động hết công suất là do luồng tàu biển chỉ vào được tàu có tải trọng 5.000 tấn. Kế đến là hệ thống logistic của cảng biển chưa đáp ứng đúng mức kể cả hàng nhập và hàng xuất.
Hệ thống cảng biển ở ĐBSCL hoạt động chưa đến 50% công suất, nhiều cảng hoạt động cầm chừng.
|
Theo ông Trần Xuân Chiểu, Giám đốc Ban Quản lý Cảng cá Trần Đề, tỉnh Sóc Trăng cho biết: Khó khăn nhất là luồng tàu ra cảng cá Trần Đề có nhiều đoạn bị cạn, gây khó khăn cho tàu lớn vào cảng.
ĐBSCL có rất nhiều hệ thống cảng biển nhưng đa số các “đường” vào cảng đều bị sa bồi lớn, do đó việc phát triển một hệ thống cảng với quy mô lớn sẽ là rất khó khăn. Các cảng như Trà Nóc có thể tiếp nhận tàu 10.000-15.000 tấn nhưng chỉ có thể nhận tàu đến 5.000 tấn, tàu lớn không thể vào được. Cảng Mỹ Thới có độ sâu luồng và bến cảng có thể tiếp nhận tàu đến 50.000 tấn, nhưng hiện tại chỉ có thể cho tàu 5.000 tấn ra vào… Do các tàu lớn đều bị mắc cạn ở luồng Định An.
Phương thức vận chuyển bằng đường biển vẫn là phương thức vận chuyển tối ưu nhất. Vận tải đường biển và đường thủy nội địa càng dùng tàu lớn thì giá thành càng rẻ nhưng chúng lại bị ách tắc ở luồng Định An. Theo các chuyên gia kinh tế, nếu đưa được tàu lớn vào các cảng biển lớn như Trà Nóc, Cái Cui bây giờ thì mỗi tấn hàng giảm chi phí từ 6 - 8USD/tấn như vậy với mức nhu cầu 35 triệu tấn hàng hóa vận chuyển bằng tàu lớn ở ĐBSCL hàng năm sẽ tiết kiệm được khoảng 250 - 300 triệu USD.
Cảng “đói” hàng
Hầu hết các tỉnh ở ĐBSCL đều có cảng phục vụ vận tải thủy để khai thác thế mạnh của loại hình vận tải này. Trong đó, cụm cảng ở Cần Thơ là đầu mối tập trung hàng hóa trong vùng. Tuy nhiên, trong khi các cảng ở TP Hồ Chí Minh đang quá tải do một số lượng lớn hàng hóa từ các tỉnh ĐBSCL chuyển lên thì hầu hết các cảng tại ĐBSCL lại đang “đói hàng” và hoạt động chưa hết công suất. Ông Trần Hữu Hiệp cho biết: Hiện có 15 bến cảng tại ĐBSCL chỉ mới khai thác được từ 20 - 50% công suất, nhiều cảng hoạt động rất cầm chừng. Đặc biệt trong hai năm qua lượng hàng hóa về các cảng này liên tục bị sụt giảm. Tại TP Cần Thơ, các cảng Cái Cui, Cần Thơ và Trà Nóc đều có thể tiếp nhận tàu 10.000 - 20.000 tấn nhưng lượng hàng hóa vào các cảng này thời gian qua khá khiêm tốn, tàu hàng giao dịch qua cảng chủ yếu vẫn là sà lan. Lượng hàng hóa qua 2 cảng trọng điểm của nhóm cảng biển 6 là Trà Nóc và Cái Cui trong các năm qua rất thấp và sụt giảm từ 1,4 triệu tấn năm 2011 xuống còn 773.000 tấn năm 2012.
Ông Lâm Tiến Dũng, Giám đốc Cảng Cái Cui nói: Cảng Cái Cui là cảng biển lớn nhất ĐBSCL, sau khi hoàn thành giai đoạn 2 cảng này có khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải 20.000 tấn, công suất bốc dỡ có thể đạt 2,5 triệu tấn hàng hóa/năm. Theo quy hoạch cảng biển Cái Cui thuộc nhóm cảng biển số 6 của nước ta và là cảng chính của cụm cảng Cần Thơ, trực tiếp phục vụ KCN Hưng Phú thành phố Cần Thơ đồng thời góp phần phát triển KTXH của các tỉnh phía Tây sông Hậu. Mặc dù công trình cảng đã được đầu tư nâng cấp khá tốt, dịch vụ kinh doanh hàng hải cũng đa dạng phong phú nhất là hình thức kinh doanh hậu cần logistic, nhưng hiện nay công suất khai thác của cảng vẫn đạt mức khá thấp so với công suất thiết kế.
“Trong những năm gần đây các cảng “ đói hàng” là do hệ thống giao thông đường bộ đã được đầu tư phát triển tương đối ổn định trong khi đó, hệ thống đường thủy lại luôn luôn bị ách tắc, tàu có trọng tải lớn không thể cập cảng”, ông Phan Thành Tiến, Giám đốc Cảng Cần Thơ cho biết.
Các chuyên gia kinh tế cho rằng, để giải quyết bài toán khai thác hiệu quả cảng thì cần phải đồng bộ nhiều giải pháp, trong đó ngoài việc tìm kiếm đối tác đủ năng lực, từng cảng cần phải phát huy lợi thế riêng của mình, xây dựng kết nối tìm kiếm nguồn hàng không chỉ xuất đi mà cả nguồn hàng nhập về.
Đan Phương
Bài cuối: “Ì ạch”… thông luồng
Nhận xét
Đăng nhận xét