(DĐDN 15-5-2013) - ĐBSCL - vựa lúa và nơi nuôi trồng thủy sản lớn nhất cả nước, hàng năm xuất khẩu hàng chục triệu tấn nông thủy sản, nhưng dòng chảy hàng hóa, dòng chảy logistics lại bị nghẽn bởi luồng Định An...
Cảng Cái Cui (TP Cần Thơ) được đầu tư lớn nhưng do không có luồng vào cảng lượng hàng hóa thông qua cảng hạn chế
Ảnh Lê Hoàng Yến
Ảnh Lê Hoàng Yến
Từ 2008, khi Thủ tướng Chính phủ quyết định xây dựng con kênh Quan Chánh Bố để vận chuyển hàng hóa từ các cảng ĐBSCL ra biển Đông thì luồng Định An, cửa ngõ chính để vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển về các tỉnh ĐBSCL – từ trước tới nay - gần như không còn “hiệu lực”.
Luồng tắc, cảng nằm trơ
Nguyên nhân là một lượng phù sa hàng năm bồi lắng làm cho luồng bị cạn, công tác nạo vét lại chưa được quan tâm đầu tư đúng mức. Điều này dẫn tới hệ quả là những tàu biển tải trọng trên 3.000 tấn không thể vào được các cảng ở ĐBSCL để chuyển hàng hóa về cảng biển ở TP HCM, Vũng Tàu hoặc xuất khẩu trực tiếp ra nước ngoài. Trong khi đó, dự án đào kênh Quan Chánh Bố vẫn trong giai đoạn xây dựng. Tình trạng trên buộc các DN phải vận chuyển hàng hóa về TP HCM bằng đường bộ. Điều này gây ra sự lãng phí vô cùng to lớn cho người dân và xã hội, đẩy chi phí vận chuyển và chi phí logistics lên cao.
Theo số liệu từ Cảng vụ Hàng hải Cần Thơ, năm 2009, có 7.873 lượt tàu làm thủ tục thông qua tại cảng, tương đương với lượng hàng hóa 16.638 ngàn tấn, nhưng từ năm 2010 đến nay, con số trên đã giảm 5 - 6 lần. Theo đó, doanh thu từ các dịch vụ cũng giảm. Thiếu việc làm, thu nhập thấp khiến nhiều nhân lực ngành logistics bỏ đi nơi khác, nên nguồn nhân lực ngành này của ĐBSCL lại càng thiếu trầm trọng.
Thực tế, các cảng Cái Cui, Cần Thơ và nhiều cảng khác ở ĐBSCL được đầu tư khá lớn, tới hàng trăm tỉ đồng mỗi cảng. Riêng cảng Cần Thơ hiện có 15 bến cảng, 20 phao buộc tàu và nhiều khu neo đậu cho tàu trong và ngoài nước có tải trọng lên đến 25.000 tấn. Luồng hàng hải đã được bố trí phao báo hiệu hàng hải theo tiêu chuẩn quốc tế bảo đảm cho tàu hành trình 24h/ngày. Tuy nhiên, việc không có luồng vào các cảng đã gây ra sự lãng phí trầm trọng. Sự lãng phí này còn tiếp tục diễn ra khi kênh Quan Chánh Bố đang tạm hoãn qua năm 2015 mới triển khai tiếp - do nguồn kinh phí đã vượt quá xa so dự toán ban đầu và nhiều vấn đề khác.
Trả lại dòng chảy...
Ban chỉ đạo Tây Nam Bộ đã thống nhất trong tháng 5/2013 sẽ kiểm tra thực tế và đề xuất với Chính phủ phương án nạo vét cụ thể luồng Định An.
|
Trước tình trạng trên, vừa qua Thủ tướng Chính phủ đã chỉ đạo các ngành chức năng, chính quyền địa phương khảo sát lại thực tế và đề xuất phương án nạo vét luồng Định An một cách hiệu quả, đảm bảo các tàu cỡ lớn có thể vào các cảng khu vực ĐBSCL để giao nhận hàng hóa. Ban chỉ đạo Tây Nam Bộ đã thống nhất trong tháng 5/2013 sẽ kiểm tra thực tế và đề xuất với Chính phủ phương án nạo vét cụ thể.
Cửa biển Định An cũng như luồng Định An là một trong những cửa thông thương chính để vận chuyển hàng hóa từ ĐBSCL đến các vùng miền khác trong cả nước và ngược lại. Luồng Định An còn là cửa ngõ chính giao thương từ Campuchia ra biển Đông. Chính sự thuận lợi này đã hình thành hàng loạt cảng hàng hóa dọc theo sông Hậu. Luồng Định An có vai trò vị trí quan trọng quyết định đến việc thông thương hàng hóa của khu vực ĐBSCL với quốc tế và có ảnh hưởng trực tiếp đến năng lực cạnh tranh và thu hút đầu tư. Chính vì vậy, theo các chuyên gia, luồng Định An cần được trở về đúng vị trí là dòng chảy hàng hóa, dòng chảy logistics của cả khu vực ĐBSCL.
Ông Võ Hùng Dũng - Giám đốc VCCI chi nhánh Cần Thơ:
Cần hệ thống dịch vụ hậu cần hiệu quả  ĐBSCL có lượng hàng hóa rất lớn cần vận chuyển nhưng đầu tư cho ngành logistic lại rất ít, nên hiện nay DN và xã hội phải chịu sự lãng phí hết sức vô lý.
Thế mạnh đầu tiên của ĐBSCL phải kể đến đó là hàng hóa đang có sẵn, hàng năm xuất khẩu khoảng 7 triệu tấn lương thực và khoảng 20 triệu tấn cung ứng cho TPHCM, miền Trung, miền Bắc. Đồng thời từ các nơi khác hàng tiêu dùng, vật dụng xây dựng, vật tư nông nghiệp được chuyển về các tỉnh ĐBSCL… Đó là những nền tảng có sẵn rất thuận lợi có thể phát triển các dịch vụ logistics, đặc biệt là hệ thống cảng container. Tuy nhiên, toàn bộ hệ thống cầu cống ở ĐBSCL hiện chưa được xây dựng đảm bảo tiêu chuẩn về độ cao, về tải trọng để vận chuyển hàng hóa bằng container bằng đường bộ cũng như đường thủy. Đó chính là những bài toán liên quan đến tầm nhìn của quy hoạch. Trong khi vận chuyển hàng hóa bằng container đã phát triển cả một thập kỷ nay ở VN nhưng tại ĐBSCL nhìn nhận vấn đề này không rõ nét đã dẫn đến sự bất cập rất khó thay đổi.
Lợi thế của ĐBSCL là giao thông đường thủy với chi phí thấp, thế nhưng do bất cập trong xây dựng cầu đường, cảng biển, luồng hàng hải đã làm cho dòng lưu chuyển hàng hóa từ các tỉnh ĐBSCL đi các nơi và ngược lại cứ ì ạch không phát triển được. Hạn chế trong việc thu hút đầu tư nước ngoài ở ĐBSCL chính là vì cơ sở hạ tầng giao thông chưa thuận lợi. Chi phí vận chuyển cao kéo theo chi phí logistics cao đã làm tăng chi phí, và giảm hiệu quả. Khi chi phí cao và hiệu quả kém thì các nhà đầu tư không tìm đến.
Trước những vấn đề bất cập trên, cần tiếp tục cải thiện cơ sở hạ tầng bằng việc đề nghị Chính phủ ưu tiên đầu tư những trục giao thông mà Chính phủ đã công bố; Giải quyết những vấn đề về chính sách để thu hút đầu tư trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng ngay cả trong lĩnh vực logistic, một lĩnh vực đầu tư có hiệu quả; Cải thiện hình ảnh và môi trường kinh doanh đầu tư, tạo ra sức hấp dẫn và chi phí thấp nhất cho các nhà đầu tư tìm đến trong đó có logistics. Đặc biệt, đề nghị cần nghiên cứu sâu hơn đặc điểm của vùng ĐBSCL để triển khai một hệ thống dịch vụ hậu cần hiệu quả.
Vũ Lan (ghi)
|
Đăng Nguyên
Nhận xét
Đăng nhận xét