Đồng bằng sông Cửu Long: Ách tắc... đường ra biển

Thời báo Doanh nhân, 30/5/2013 
Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) là vùng nông nghiệp, thủy sản lớn nhất nước. Hàng năm, nơi đây xuất khẩu hơn 10 triệu tấn hàng hóa như gạo, thủy sản, trái cây… Tuy nhiên, 75% sản lượng hàng hóa xuất khẩu của ĐBSCL không đi qua các cảng của ĐBSCL mà phải qua các cảng TP. Hồ Chí Minh. Điều này làm chi phí vận chuyển tăng và năng lực cạnh tranh hàng hóa nông sản của ĐBSCL giảm. Nguyên nhân chính của ách tắc này là luồng lạch ĐBSCL bị mắc cạn.

Những nghịch lý…

ĐBSCL là vùng sông nước, đây là lợi thế lớn để phát triển vận tải thủy. Thế nhưng nhiều năm qua, luồng lạch vào sông Hậu mắc cạn, tàu hơn 5.000 tấn không thể ra vào ĐBSCL. Do đó, để xuất khẩu gạo, tôm, cá… đi các nước, các doanh nghiệp phải vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ hoặc đường thủy đến TP.HCM, rồi đóng hàng vào container xếp lên tàu. “Hiện nay hàng hóa ĐBSCL chiếm khoảng 30% tổng sản lượng hàng hóa qua các cảng TP.HCM. Chỉ có 25% sản lượng hàng hóa của ĐBSCL là xuất khẩu trực tiếp qua các cảng của ĐBSCL, còn lại 75% sản lượng hàng hóa của ĐBSCL vận chuyển bằng đường bộ hoặc đường thủy đến các cảng TP.HCM. Điều đó, không chỉ tăng chi phí mà còn làm tăng nguy cơ ách tắc giao thông cho các cảng này” - Ông Phan Thành Tiến, Giám đốc cảng Cần Thơ lo ngại. 

Thực trạng trên đã kéo theo chi phí xuất khẩu hàng nông sản ĐBSCL tăng thêm đáng kể. Ít nhất mỗi tấn hàng vận chuyển từ khu vực ĐBSCL đến TP.HCM tốn thêm 8-10 USD tấn. Tính ra, hàng năm ĐBSCL mất đi cả trăm triệu USD. Ông Gilbert - một thương nhân Philippines muốn mua hàng hóa nông sản của ĐBSCL, sau khi được một công ty hàng hải tại Việt Nam báo giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa xuất khẩu đi Philippines: TP.HCM - Manila North là 300 USD cho container 20 DC, 600 USD cho container 40 DC, TP.HCM - Cebu là 500 USD/container 20 DC và 600 USD/container 40 DC, TP.HCM - Davao là 630 USD/container 20 DC, 1.100 USD/container 40 DC; vận chuyển kéo container 20 DC từ cảng Sài Gòn - Cần Thơ và ngược lại (đóng hàng container tại Cần Thơ) là 9.800.000 đồng +VAT), thắc mắc: “Vì sao giá vận chuyển từ Cần Thơ đến TP.HCM tốn nhiều hơn từ TP.HCM đi Philippines?”

Một nghịch lý khác là hàng hóa xuất nhập khẩu ĐBSCL ngày càng nhiều nhưng các cảng khu vực ĐBSCL thì ngày càng vắng tàu thuyền, sản lượng qua cảng sụt giảm mạnh. Theo số liệu của Cảng vụ hàng hải Cần Thơ, sản lượng hàng hóa cảng Cần Thơ năm 2010 là 1,2 triệu tấn, năm 2011 là 1,4 triệu tấn và năm 2012 chưa đạt được 1 triệu tấn. Tại cảng Trà Nóc, cảng chuyên về xuất khẩu lương thực, tổng lượng hàng hóa năm 2012 chỉ được hơn 1,1 triệu tấn…

Ông Trần Hữu Hiệp, Vụ trưởng Kinh tế - Ban chỉ đạo Tây Nam bộ quan tâm nhiều đến cảng biển, luồng lạch ĐBSCL, trăn trở: “Số liệu thống kê cho thấy, khoảng hơn 70% hàng hóa xuất khẩu của ĐBSCL phải trung chuyển lên các cảng khu vực TP.HCM đã làm phát sinh chi phí, giảm lợi thế cạnh tranh. Ngoài ra, hàng năm còn một lượng lớn phân bón, nguyên - nhiên liệu nhập khẩu vào vùng phải qua trung gian. Việc giải quyết luồng cho tàu vào cảng Cái Cui nói riêng và cụm cảng ĐBSCL nói chung đổ hàng, ăn hàng vẫn đang là nỗi băn khoăn lớn của các cảng và nhiều doanh nghiệp xuất nhập khẩu, vận tải trong vùng…”

Bao giờ thông luồng?

“Cơ sở hạ tầng, nhất là hệ thống giao thông trong thời gian qua được quan tâm đầu tư nhưng chưa tương xứng và vẫn còn hạn chế. Đặc biệt cấp bách hơn là việc nạo vét luồng cho tàu lớn vào hệ thống cảng trên sông Hậu. Hàng năm, ĐBSCL xuất khẩu 7 triệu tấn gạo, chỉ cần 1/3 lượng gạo này xuất khẩu tại Cần Thơ khi đã thông luồng tàu lớn 10.000-20.000 tấn vào ăn hàng, sẽ tiết kiệm chi phí cho các doanh nghiệp xuất khẩu và tăng thu ngân sách mỗi năm cả trăm triệu triệu USD” - Ông Lê Minh Trượng, Giám đốc Công ty lương thực Sông Hậu, một doanh nghiệp chuyên kinh doanh xuất khẩu gạo và kinh doanh dịch vụ cảng biển bức xúc.

Mặc dù nhiều năm qua, luồng lạch vào sông Hậu bị mắc cạn, tổn thất cho ĐBSCL cả trăm triệu USD, nhưng đầu tư nạo vét duy tu cho luồng Định An - cửa chính vào luồng sông Hậu chưa xứng tầm. Từ năm 2009 đến nay, mỗi năm Cục Hàng hải đầu tư nạo vét duy tu từ 18-30 tỷ đồng, duy trì độ sâu 3,2-4 m, với mớn nước sâu này, tàu trọng tải hơn 5.000 tấn khó vào luồng sông Hậu. Hơn nữa, từ cửa Định An đến Cần Thơ dài khoảng 121 km nhưng đoạn mắc cạn chỉ từ phao số 0 đến 14. Tuy đoạn sông ngắn nhưng làm ách tắc hàng hóa xuất nhập khẩu ĐBSCL.

 Mới đây, thực hiện chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải đã phối hợp Ban Chỉ đạo Tây Nam bộ, UBND các tỉnh, thành phố: Cần Thơ, Sóc Trăng, Trà Vinh, An Giang, Đồng Tháp và các đơn vị có liên quan thành lập đoàn khảo sát luồng Định An. Đoàn khảo sát kiến nghị tập trung đầu tư nạo vét để khai thác có hiệu quả luồng Định An… Đồng thời khảo sát diện rộng để xác định, thiết lập hướng tuyến luồng tận dụng độ sâu tự nhiên, cập nhật kết quả nghiên cứu, ứng dụng khoa học công nghệ tiên tiến để đề xuất cụ thể phương án nạo vét; khuyến khích doanh nghiệp tham gia xã hội hoá công tác nạo vét, luồng hàng hải, tận thu sản phẩm theo các hình thức PPP, BOT hoặc các hình thức khác, không sử dụng ngân sách nhà nước trên cơ sở bảo đảm đúng quy định của pháp luật, hài hoà lợi ích giữa Nhà nước và nhà đầu tư.

Năm 2013, Cục Hàng hải sẽ đầu tư 25 tỷ đồng nạo vét, duy tu luồng Định An, đảm bảo chuẩn tắc luồng, phục vụ tàu thuyền hàng hải trên luồng, phương tiện thi công: sử dụng tàu hút bùn tự hành để thi công nạo vét và vận chuyển bùn đất đến vị trí đổ đất nạo vét quy định. Các thông số kỹ thuật của luồng tàu: bề rộng đáy luồng B = 100m, cao độ đáy nạo vét luồng H = -3,9m, máy dốc nạo vét m = 20. Tổng khối lượng nạo vét khoảng 219.621 m3. “Việc nạo vét cửa Định An trong giai đoạn hiện nay và duy tu để sử dụng lâu dài là cần thiết. Nếu luồng Quan Chánh Bố hoàn thành thì cũng không đáp ứng được yêu cầu tăng trưởng của khu vực ĐBSCL” - Ông Lê Minh Kháng, Giám đốc Cảng vụ Hàng hải Cần Thơ nhận định.

Song song với việc nạo vét duy tu luồng Định An, cuối năm 2009, tại huyện Duyên Hải, tỉnh Trà Vinh, đã khởi công Dự án xây dựng luồng cho tàu biển trọng tải lớn vào sông Hậu. Mục tiêu dự án là xây dựng luồng cho tàu có trọng tải 10.000 tấn và tàu non tải 20.000 tấn ra vào các cảng trên sông Hậu, nhằm phục vụ vận chuyển hơn 20 triệu tấn hàng hóa xuất nhập khẩu của ĐBSCL. Dự kiến đến cuối năm 2011 sẽ đưa vào khai thác. Tổng dự toán ban đầu cho dự án là 200 triệu USD, nay lên đến 10.042 tỷ. Tuy nhiên, do kinh tế gặp nhiều khó khăn, dự án đào kênh Quan Chánh Bố trì hoãn, giãn tiến độ, đến nay vẫn chưa hoàn thành. Sau gần 3 năm bị đình hoãn, tính đến cuối tháng 4/2013, tổng kinh phí thực hiện công trình mới đạt 932 tỷ đồng. Mặc dù, khởi đầu đầu tư của Dự án kênh Quan Chánh Bố bị ách tắc nhưng theo Bộ Giao thông - Vận Tải, vấn đề này sẽ sớm được tháo gỡ. “Bộ Giao thông - Vận tải đã có văn bản kiến nghị ngân sách cấp 2.790 tỷ đồng để năm nay tiếp tục triển khai dự án luồng cho tàu lớn vào sông Hậu hiện đang bị trì hoãn, giãn tiến độ do thiếu kinh phí, để triển khai phân đoạn đầu tiên - Ông Nguyễn Văn Công, Thứ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải khẳng định.

Với những động thái tích cực như trên, luồng Định An sẽ được nạo vét duy tu, dự án kênh Quan Chánh Bố tiếp tục được đầu tư. Kỳ vọng đến năm 2015, sông Hậu sẽ được thông luồng, hàng hóa xuất nhập khẩu ĐBSCL sẽ thông thương, cánh cửa ra biển lớn cho hàng nông, thủy sản ĐBSCL sẽ rộng mở, nhiều cơ hội cạnh tranh, hội nhập với kinh tế thế giới.

Biển Ca