Đồng bằng sông Cửu Long: Cấp bách khơi luồng cho tàu lớn

SGGP - 21/05/2013 06:46

Trong lúc dự án luồng cho tàu biển có trọng tải lớn vào sông Hậu qua kênh tắt Quan Chánh Bố đang bị “ách tắt” và chưa biết khi nào hoàn thành thì luồng Định An bị “tắt”, làm cho hoạt động của hệ thống 15 cảng biển trên sông Hậu (được đầu tư quy mô) kém hiệu quả. Đáng chú ý, hoạt động nạo vét luồng Định An nhiều năm qua tiến hành liên tục nhưng vẫn không như mong muốn.

Cảng lớn vọng tàu "Thủ tướng Chính phủ vừa có văn bản chỉ đạo Bộ GTVT kết hợp với Ban chỉ đạo Tây Nam bộ cùng các tỉnh thành trong vùng khảo sát đánh giá, đề xuất giải pháp khơi thông luồng Định An trình Thủ tướng Chính phủ quyết định chậm nhất là ngày 30-5" Vụ trưởng Vụ Kinh tế - Ban chỉ đạo Tây Nam bộ Trần Hữu Hiệp Ông Phan Thành Tiến, Giám đốc Cảng Cần Thơ đưa ra số liệu khiến nhiều người băn khoăn: “Theo Hiệp hội cảng biển Việt Nam, lượng hàng hóa xuất ra các cảng ở TPHCM có 30% từ ĐBSCL, chủ yếu là gạo, tôm, cá… Trong khi đó, 75% nguồn hàng ở ĐBSCL xuất khẩu qua các cảng ở TPHCM được vận chuyển bằng đường thủy và đường bộ. Chỉ có 25% xuất trực tiếp qua các cảng ở ĐBSCL; trong đó 10% xuất đi các nước ASEAN bằng tàu nhỏ vì tàu lớn không thể vào được và 15% ra miền Bắc để xuất sang Trung Quốc. Do đường thủy huyết mạch luôn bị ách tắc, điển hình như kênh Chợ Gạo; đường ô tô cũng bị kẹt”. Thống kê của Cảng vụ hàng hải Cần Thơ, hệ thống 15 cảng biển trên sông Hậu chỉ khai thác chưa đến 50% công suất; nhiều cảng hoạt động cầm chừng. Đáng chú ý, 2 cảng biển trọng điểm, lớn nhất ĐBSCL là Cần Thơ và Cái Cui lại có lượng hàng hóa thông qua hàng năm rất thấp và có xu hướng giảm trong những năm gần đây. Ông Lâm Tiến Dũng, Giám đốc Cảng Cái Cui nói: “Luồng tàu lớn vào sông Hậu chưa thông là khó khăn chính”. Đáng lo ngại, nhiều lúc luồng Định An bồi lắng nghiêm trọng, tàu 3.000 tấn cũng khó ra vào được các cảng trên sông Hậu. Ông Doãn Mạnh Dũng, Phó Chủ tịch, Tổng thư ký Hội Khoa học kỹ thuật kinh tế biển TPHCM, chỉ ra 2 nguyên nhân cơ bản chưa phát huy được hệ thống cảng biển của ĐBSCL: Luồng vào chỉ cho phép tàu 5.000 tấn lưu thông, lại không ổn định. Kế đến là vấn đề logistic của hệ thống cảng chưa đáp ứng được cả hàng xuất và nhập. Đổi cát lấy luồng tàu lớn? Việc khơi thông luồng Định An được các địa phương, doanh nghiệp, chuyên gia kinh tế… xác định là vấn đề cấp bách hiện nay. Kết quả khảo sát của Phòng Thương mại và công nghiệp Việt Nam - Chi nhánh Cần Thơ cho thấy, trung bình mỗi tấn hàng hóa trung chuyển từ ĐBSCL lên các cảng ở TPHCM, Đông Nam bộ tốn chi phí thêm từ 7-10 USD. Ông Trần Hữu Hiệp, Vụ trưởng Vụ Kinh tế - Ban chỉ đạo Tây Nam bộ nhận định: “Giải pháp phát triển hệ thống cảng, luồng tàu có vai trò quan trọng cho sự phát triển bền vững của ĐBSCL. Chúng ta đã bàn nhiều năm qua, nhưng đến nay vẫn chưa có giải pháp căn cơ thanh hien thuc”. Xuất khẩu gạo tại các cảng trên sông Hậu chỉ thực hiện bằng tàu nhỏ, hiệu quả thấp. Ông Doãn Mạnh Dũng, Phó Chủ tịch, Tổng thư ký Hội Khoa học kỹ thuật kinh tế biển TPHCM, cho rằng: “Trong lúc chưa có 1 luồng nào thì chúng ta phải nạo vét luồng Định An để duy trì hoạt động của hệ thống cảng bên trong. Đây là điều tất yếu, nên nạo vét theo hình thức hợp tác với nước ngoài hay bán cát”. Ông Phan Thành Tiến, Giám đốc Cảng Cần Thơ khẳng định: “Phương thức vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy và đường biển là tối ưu nhất hiện nay. Dùng tàu càng lớn thì giá thành rẻ, tăng khả năng cạnh tranh nhưng chúng ta bị ách tắc ở cửa Định An là bất lợi rất lớn. Suốt gần 20 năm qua, không năm nào nạo vét ra trò hết. Chúng ta nạo vét quá ít, chiều rộng luồng quá nhỏ, khối lượng nạo vét không đủ bù lượng phù sa sông Mekong đổ về cửa Định An. Việc sử dụng phương tiện quá cũ kỹ, lại phải dịch chuyển đoạn đường quá xa từ Hải Phòng vào cửa Định An nên chi phí hữu ích cho nạo vét bị mất một phần. Trong tất cả những lần nạo vét đó không có lần nào quá nửa triệu m³. Cứ nạo vét hàng năm như thế thì sẽ bồi lắng nhanh như cũ là đương nhiên”. “Trong giai đoạn này, chúng ta nên thực hiện chủ trương là “đổi cát lấy luồng”. Rất may, cuối năm 2012, Thủ tướng Chính phủ có văn bản cho phép xuất nhập khẩu cát nhiễm mặn ở các cửa sông. Hiện có một số đối tác của Singapore, Anh, Indonesia… cần san lấp mặt bằng tại một số nước Đông Nam Á với khối lượng lớn. Họ đang chào mời chúng ta để xin được nạo vét luồng Định An. Chúng ta nên đón lấy cơ hội này, đặc biệt có thể mở rộng luồng lên 500m thậm chí 1km; trước đây chỉ từ 80-120m” - Giám đốc Cảng Cần Thơ Phan Thành Tiến đề xuất. Luồng Định An từ phao số 0 đến cảng Cần Thơ dài 121km. Trong đó, đoạn từ phao số 0 đến số 14 (khu vực cửa biển) luôn có biến động do chuyển đổi luồng và bồi lắng. Từ năm 1975 đến nay, ngành chức năng liên tục tổ chức nạo vét, duy tu luồng, thế nhưng chỉ duy trì độ sâu -3,2 đến -4m trong thời gian ngắn rồi tiếp tục bị bồi lắng sau vài tháng. Theo thống kê, từ năm 2002 đến 2012, mỗi năm kinh phí nạo vét luồng Định An ở mức 20 tỷ đồng trở xuống, chỉ có năm 2012 là 29 tỷ đồng; cá biệt năm 2007 chỉ có 2 tỷ đồng. Việc nạo vét được đảm nhiệm bởi tàu Long Châu (Hải Phòng) vốn rất cũ kỹ, công suất thấp (7.000 - 8.000m³/ngày), ra đời từ năm 1971. Thực tế từng diễn ra tình trạng vừa nạo vét xong thì luồng đã bồi lắng trở lại. BÌNH ĐẠI